(VOV1) – KỊCH BẢN CÂU CHUYỆN THỜI SỰ TRỰC TIẾP LÚC 7H15 NGÀY 20/05/2016

TẠI PHÒNG THU TẦNG 5, TÒA NHÀ 41-43 BÀ TRIỆU, HN.

(PL lúc 13H10 trên Hệ Thời sự – Chính trị – Tổng hợp (VOV1)

Chủ đề:  DỰ ÁN BOT – CÓ ƯU ĐÃI QUÁ CHO NHÀ ĐẦU TƯ?

(Nhìn từ thực tế các dự án BOT giao thông)

# Thưa quý vị và các bạn. Nhiều dự án  BOT như: xa lộ Hà Nội, cầu Bình Triệu, cầu Yên Lệnh, các dự án BOT trên QL1, QL14,  cao tốc Hà Nội – Hải Phòng… được đầu tư, đã rút ngắn thời gian đi lại, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí khấu hao phương tiện, thay đổi cơ bản bộ mặt giao thông nước ta. Tuy nhiên, khi triển khai thực hiện thu phí, có một số dự án BOT cho thấy sự bất hợp lý và người dân đang phải “oằn mình” hứng chịu sự bất hợp lý này. Và xuất phát từ vấn đề thu phí để hoàn vốn đối với các dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao), đã có rất nhiều vướng mắc, mâu thuẫn phát sinh từ thực tế này. Mấu chốt được đặt ra là bởi có một số ý kiến cho rằng, việc đầu tư các dự án đầu tư BOT hiện nay có quá “ưu ái” cho các nhà đầu tư. Quá trình thu hút đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư, phương án tài chính hoàn vốn… có nhiều lỏng lẻo, dẫn đến tình trạng phí cao, ảnh hưởng tới “túi tiền” của người tham gia giao thông và lâu dài làm tăng gánh nặng chi phí cho người dân và cho xã hội.

Để làm rõ nội dung này, trong chương trình Theo dòng thời sự hôm nay, chúng tôi mời tới phòng phát thanh trực tiếp Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật TNHH ANVI về nội dung này.

Quý vị và các bạn quan tâm tới nội dung này, xin mời gọi tới số máy 04.39349483 để cùng trao đổi, chia sẻ quan điểm trực tiếp với khách mời của chương trình. Bây giờ, mời BTV Hà Nho bắt đầu cuộc trao đổi:

BTV Hà Nho: Trước tiên, xin trân trọng cảm ơn LS. Trương Thanh Đức đã dành thời gian tham gia chương trình Theo dòng thời sự.

1. Trương Thanh Đức: Xin chào quý vị thính giả!
2. Thưa ông, có nhiều ý kiến cho rằng, cơ chế thu hút đầu tư theo hình thức BOT hiện nay đang “lỏng”. Quan điểm của ông?

Đúng là BOT giao thông hiện nay đang rất lỏng, rất sơ hở. Vì vậy dẫn đến một thực tế là đội vốn rất lớn, suất đầu tư rất cao và mức phí cầu đường tăng mạnh, gây thiệt hại lớn cho người dân và doanh nghiệp sử dụng cầu đường.

Nếu cứ làm theo cách hiện nay, thì nguy cơ mức phí sẽ còn tăng và tăng lên một cách vô tội vạ, quá bất hợp lý so với mặt bằng chung, quá sức chịu đựng của doanh nghiệp, quá đắt đỏ cho chi phí SXKD.

2. Ở góc độ pháp lý, ông phân tích về sự “lỏng lẻo” này?

Thứ nhất: Được phép điều chỉnh rút ngắn và kéo dài thời hạn dự án, mà không có giới hạn. Vì vậy, có thể kéo dài gấp nhiều lần thời hạn cũng được.

Thứ hai: Pháp luật không quy định hợp đồng BOT phải công khai, nên thực tế các bên đã đưa vào điều khoản thỏa thuận mật.

Thứ ba: Nhà đầu tư gần như không phải chịu bất cứ rủi ro kinh tế và pháp lý nào. Vì mọi trường hợp rủi ro đều vẫn bảo đảm việc hoàn vốn và lãi định mức

3. Nói riêng ở góc độ bài toán tài chính đối với các dự án BOT hiện nay, ông có những phân tích như thế nào? (Trước những ý kiến cho rằng, có một số nhà đầu tư có mối quan hệ, nhưng không có năng lực tài chính đã có các hợp đồng BOT; hay nói cách khác là “tay không bắt giặc”.).

Đúng là tay không bắt giặc. Có thể nói là chủ yếu bằng quan hệ, bằng cơ chế, chứ không dựa vào vốn và năng lực.

Quy định pháp luật và hợp đồng BOT quá vô lý, sơ hở, tuyệt đối chắc chắn, có lợi lớn cho nhà đầu tư, vô cùng bất lợi, thiệt thòi cho người sử dụng phải trả phí, thiệt hại ảnh hưởng cho hiệu quả của cả nền kinh tế. Điều này không còn là lý thuyết, mà đã và đang được chứng minh trên thực tế. Nếu thế thì nhà nước đứng ra vay tiền của dân và ngân hàng để đầu tư hay bảo lãnh cho DNNN đầu tư sẽ tốt hơn nhiều.

4. Vậy năng lực về tài chính của các chủ đầu tư dự án BOT (về tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư, nhà tín dụng). Ông có nhận xét như thế nào?

Đối với các loại hợp đồng đầu tư khác thì có thể là khác. Như vậy là chỉ có 1 đồng, đi vay 9 đồng, thì có thể nói là chủ đầu tư chẳng cần có năng lực tài chính. Vì trên thực tế, bất cứ một DN bình thường nào đi vay vốn NH SXKD cũng cần phải có số vốn chủ sở hữu như vậy trở lên.

Ngay DN muốn được Quỹ bảo lãnh cho DN nhỏ và vừa, Ngân hàng Phát triển hoặc Chính phủ bảo lãnh để vay vốn, thì cũng phải có vốn chủ sở hữu tối thiểu là 15 – 20%.

Nhà đầu tư chỉ cần có 15% vốn chủ sở hữu đối với dự án đến 1.500 tỷ và trên mức đó thì chỉ cần có thêm 10% vốn chủ sở hữu. Như vậy, đối với một số dự án lớn, chi phí đầu tư lên đến vài chục nghìn tỷ đồng, thì vốn chủ sở hữu chỉ còn trên 10% một chút.

Mà chưa kể, mức vốn chủ sở hữu nhiều khi cũng không bảo đảm là vốn hiện có của DN.

5. Mấu chốt nảy sinh mâu thuẫn trong lợi ích hiện nay được một số chuyên gia kinh tế chỉ ra, đó là phương án thu phí hoàn vốn “có vấn đề”. Ở góc độ pháp lý, ông có phân tích như thế nào?

Vấn đề ở chỗ, quy định thu phí cao hay thấp, nhiều hay ít, dài hay ngắn, trong mọi trường hợp đều phải bảo đảm 100% hoàn vốn và có lãi tương đối cao cho nhà đầu tư. Chỉ khác nhau là thời hạn hoàn vốn nhanh hay chậm.

Đặc biệt cả nhà đầu tư và cơ quan quản lý đều muốn tăng phí thật cao để nhanh chóng hoàn vốn.

6. Về quy hoạch, bố trí các trạm thu phí hiện nay còn chưa phù hợp, chỉ chú trọng quyền lợi của nhà đầu tư? Quan điểm của ông?

Cứ có dự án là có trạm thu phí, bất kể đoạn đường dài hay ngắn, đầu tư mới hay chỉ là sửa chữa. Thu càng nhiều càng tốt, dường như trạm nào nào biết trạm đó, không quan tâm đến việc cả chặng đường thì ô tô sẽ bị ảnh hưởng ghê gớm thế nào.

Người đi đường không có sự lựa chọn. Hoặc là đường cũ bị cấm xe tải, cấm xe khách, cấm xe khác theo giờ. Hoặc là tăng phí đường cũ gấp 3 lần.

Hiện nay trạm thu phí kín đặc, bủa vây cả nước. Chi phí vận tải bị đội lên quá cao. Tiền phí nhiều hơn cả tiền xăng.

Kiểu gì nhà đầu tư cũng thu đủ vốn và lãi, nhưng một số hợp đồng BOT còn ghi rõ mức phí bằng 3,5 lần phí đối với dự án đầu tư bằng ngân sách và dự kiến tăng 6%/năm.

7. Cũng có ý kiến khác cho rằng, nhà đầu tư BOT cũng rất “đau đầu” và không phải lúc nào cũng “lợi” như nhiều người nhìn thấy. Bởi đầu tư BOT, vốn lớn, thời gian thu phí dài, cộng với nhiều chi phí khác và đầy rủi ro (về cơ chế chính sách của nhà nước không ổn định). Ông có bình luận gì?

Thời gian hoàn vốn dài đối với các dự án bình thường là rủi ro rất lớn, có nguy cơ thua lỗ, phá sản bất cứ lúc nào. Tuy nhiên theo các hợp đồng BOT mà tôi đã đọc, thì không có chuyện đó. Thời gian hoàn vốn dài, nhưng lại không có bất cứ rủi ro gì. Từ việc chính sách Nhà nước thay đổi, số lượng phương tiện bị giảm thấp cho đến những sự kiện bất khả kháng xảy ra như động đất, bão lụt, lở đất, bạo loạn,… thì nhà đầu tư vẫn phải đảm thu đủ vốn gốc và lãi một cách chắc chắn, đều đặn, mà lãi cao hơn gửi tiền ngân hàng hay mua trái phiếu Chính phủ (ví dụ thấp nhất là 12%/năm).

8. Một đề xuất được đưa ra là “siết” lại các dự án BOT. Theo ông, muốn vậy phải bắt đầu từ đâu?

Thứ nhất: Phải rà soát lại hệ thống pháp luật quy định về BOT để bảo đảm chỉ những nhà đầu tư rất mạnh về tài chính mới có thể tham gia.

Thứ hai: Phải vận hành theo cơ chế thị trường, thực sự cạnh tranh và có thắng có thua, thì mới bảo đảm dự án tiết kiệm và hiệu quả.

Thứ ba: Phải công khai, minh bạch mọi thứ chung quanh hợp đồng BOT như dự án, hợp đồng, số xe lưu thông, số tiền phí thu được,…

9. Để kiểm soát thì phải phân loại các dự án BOT (dự án nào thì kêu gọi đầu tư, dự án nào thì nhà nước làm); lựa chọn nhà đầu tư (vốn, kinh nghiệm, năng lực như thế nào).

Nếu nhà nước làm đường đắt hơn, chậm hơn và thời gian hoàn vốn lâu hơn, nhưng phí lại rẻ hơn, thì chi phí của nền kinh tế vẫn có lợi hơn nhiều so với việc cho Nhà đầu tư làm, dù nhanh hơn, rẻ hơn, nhanh chóng thu hồi vốn hơn.

Tư nhân làm, nhưng rồi doanh nghiệp dự án cũng chủ yếu là do DNNN tham gia, bảo lãnh cũng ngân hàng nhà nước, cho vay cũng ngân hàng do vốn nhà nước chi phối và Nhà nước đứng ra bảo đảm an toàn vốn và hiệu quả đầu tư gần như tuyệt đối cho dự án, thì bản chất chẳng khác nào là Nhà nước làm chứ không còn là tư nhân nữa. Mà cuối cùng thì tư nhân được hưởng lợi, doanh nghiệp, người dân và nền kinh tế chịu thiệt.

10. Thưa ông, chúng ta vẫn có những cụm từ từ thực tế như “chạy dự án”. Liệu đầu tư BOT “lách”, “chạy” được không và ở góc độ pháp lý, thì cách nào để hạn chế tình trạng này?

Cũng như mọi dự án khác, việc lách, chạy cũng giống nhau. Nhưng với dự án giao thông BOT, thì tôi cho rằng việc lách, chạy có khả năng mang đến lợi ích rất nhiều và hơn hẳn cho nhà đầu tư, nên rất dễ xảy ra việc này.

Vì vậy, cần có cơ chế kiểm tra, giám sát chặt chẽ giống như dự án đầu tư vốn ngân sách. Công khai, minh bạch.

Đồng thời cũng cần quy định chặt chẽ hơn về điều kiện vốn, năng lực, chất lượng, thời gian và đặc biệt là mức phí.

11. Trở lại với bài toán tài chính, xin hỏi ông ở góc độ pháp lý, việc tham gia lập, ký, thực hiện các hợp đồng BOT hiện nay, ông thấy có vấn đề gì cần lưu ý để tránh “lỏng lẻo”, “sơ hở”?

Hợp đồng phải được quy định, ban hành mẫu rất cụ thể, chi tiết để bảo đảm nguyên tắc có lợi cho cả nhà đầu tư, người sử dụng và nhà nước.

Mục tiêu cao nhất của dự án BOT giao thông là để hỗ trợ sản xuất, lưu thông, phát triển kinh tế, xã hội, chứ không phải là chỉ là phát triển hạ tầng giao thông, nhưng lợi ích phụ thì tốt còn hiệu quả chính thì bị ảnh hưởng xấu.

Quan trọng nhất là xiết đúng tổng mức đầu tư của dự án. Nếu để chi phí đầu tư tăng lên dễ dãi, thì nhà đầu tư chỉ cần ăn lãi ở phần xây dựng cũng đã hoàn vốn chủ sở hữu. Như vậy, họ cũng chẳng cần quan tâm thật sự đến hiệu quả của dự án.

12. Và thưa ông, việc tham gia của các nhà cung cấp tín dụng (Ngân hàng, các tổ chức tài chính khác) là rất quan trọng. Nhưng thời gian vừa qua, vai trò và trách nhiệm của các pháp nhân này chưa được phân tích nhiều. Ông có ý kiến gì trong trường hợp này?

Dự án BOT giao thông cuối cùng, không phải là do nhà đầu tư bỏ vốn, mà là vốn của các TCTD.

Dự án bảo đảm không bị mất vốn, khả năng hoàn vốn là khá chắc chắc, vấn đề chỉ là sớm hay muộn, nhưng lãi suất cho vay thì khá cao cũng như đối với các dự án có nhiều rủi ro khác.

Hiện nay, các nhà cung cấp tín dụng cũng đang được hưởng lợi theo. Vấn đề chỉ là các TCTD có nhiều vốn và có đủ nguồn vốn dài hạn hay không?

13. Về phương án tài chính, vai trò của các bộ chức năng (Bộ Tài chính, Bộ Giao thông, Bộ Kế hoạch và đầu tư hiện nay) theo ông cần phối hợp, kiểm soát như thế nào để đảm bảo tránh kẽ hở, lợi ích riêng mà ảnh hưởng tới lợi ích chung của toàn xã hội?

Thứ nhất: Cần tính toán thật hợp lý, dự án nào Nhà nước cần làm, dự nào nào mới triển khai BOT.

Một trong những phương thức đầu tư rất cần xem xét, đó là đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP, với sự tham gia vốn của Nhà nước không quá 30%, Nhà đầu tư phải có ít nhất 21%, phần đi vay không quá 49%, thay vì đi vay gần 90% như hiện nay.

Thứ hai: Cần quản lý rất chặt và xử lý việc đấu thầu theo hướng trọn gói, tránh tăng chi phí đầu tư quá cao.

Thứ ba: Cần kiểm soát chính xác tiền thu phí giao thông để điều chỉnh tăng, giảm thời hạn thu phí trong trường hợp cần thiết.

Tôi cho rằng, hiện nay gần như không có gì bảo đảm cho việc kiểm soát thực thu, tránh gian lận, thất thoát là yếu tố quan trọng nhất để quyết định và thay đổi thời hạn thu phí của nhà đầu tư.

Cần tránh tâm lý: Không phải tiền Nhà nước, nên tổng mức đầu tư, chi phí đầu tư,… ít hay nhiều, chủ yếu là của nhà đầu tư, nhà nước cũng chẳng quá quan tâm, chẳng chịu trách nhiệm.

———

Xin trân trọng cảm ơn LS. Trương Thanh Đức đã tham gia chương trình!

————–

VOV1 (Thời sự) trực tiếp 7h15 ngày 20-5-2016:

http://vov1.vov.vn/cau-chuyen-thoi-su/du-an-bot-co-qua-uu-dai-cho-nha-dau-tu-2052016-c47-25403.aspx