Trong các dự án đường bộ BOT, vốn tự có của nhà đầu tư chỉ ở mức 15%, còn lại là vốn vay ngân hàng. Ông có bình luận gì về tỷ lệ vốn này, thưa ông?

Quy định mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 15% hoặc ít hơn với dự án trên 1.500 tỷ là quá thấp, quá vô lý. Nhà đầu tư thực hiện dự án chủ yếu dựa vào vốn vay, lãi suất cao.

Theo tôi, những dự án BOT này ít nhất vốn chủ sở hữu phải có 50%, nếu không phải tầm 70%. Bởi một nhà đầu tư bỏ tiền làm đường, thu phí lấy lãi mà phải đi vay ngân hàng tới 85% là vô lý. Trong khi, lãi suất ngân hàng ở Việt Nam so với các nước cao hơn rất nhiều.

Nhà nước huy động tư nhân vào đầu tư hạ tầng vì Nhà nước thiếu tiền. Nhưng nhà đầu tư tham gia đầu tư hạ tầng cũng lại chỉ dựa vào vốn vay để thực hiện dự án là điều quá khó hiểu. Nếu để Nhà nước đi vay bằng trái phiếu rồi đầu tư làm đường, chắc chắn lãi suất sẽ thấp hơn việc nhà đầu tư đi vay ngân hàng.

Các ngân hàng cũng có lợi khi cho DN vay để thực hiện dự án đường bộ BOT. Không có dự án nào an toàn chắc chắn trong tất cả lĩnh vực cho vay, kể cả đánh bắt xa bờ. Nhưng các dự án BOT đường bộ chắc chắn an toàn và đảm bảo hiệu quả. Ngân hàng chắc chắn không bao giờ mất vốn. Như thế họ sẽ cho vay càng nhiều càng tốt.

Lãi suất cho vay lại đường bộ BOT cao hơn hẳn lãi suất vay thương mại thông thường. Tôi từng làm ngân hàng nên biết rằng, các ngân hàng cho vay khách hàng tốt lãi suất chỉ 6-7%/năm, thậm chí có 4%/năm.

Các nhà đầu tư dự án BOT đường bộ thường xuyên kêu ca gặp nhiều rủi ro, khả năng hoàn vốn chậm. Xem xét các hợp đồng BOT đường bộ, ông có thấy những than vãn của các nhà đầu tư là hợp lý?

Tôi đã xem kỹ từng điều khoản BOT đường bộ và thấy rằng các hợp đồng này cực kỳ bất hợp lý. Nhà đầu tư không có rủi ro về mất vốn đầu tư, kể cả trường hợp bất khả kháng, thay đổi pháp luật, chấm dứt hợp đồng, bị trưng thu, trưng dụng công trình,… Nhà đầu tư luôn có lãi, không bao giờ lỗ, do đó không cần quan tâm đến chi phí đầu tư xây dựng, chi phí lãi vay, chi phí vận hành và chi phí khác cao hay thấp. Ví dụ Hợp đồng BOT Quốc lộ 1, đoạn Cai Lậy, Tiền Giang, tỷ suất lợi nhuận đã được xác định cố định là 12%/năm trên vốn đầu tư.

Với tỷ suất lợi nhuận ấy, tôi lại thấy dễ hiểu khi vì sao ngân hàng lại tăng cường cho vay dự án BOT. Một dự án đầu tư không có rủi ro, lãi ngân hàng phải cực thấp. Nhưng lãi ngân hàng cho vay ở các dự án BOT lại khá cao. Chẳng hạn dự án Cai Lậy, Tiền Giang lãi ngân hàng là 10-12%.

Những dự án kinh doanh khác khi có sự kiện bất khả kháng thì vẫn phải chịu. Riêng đường BOT này tuyệt đối an toàn, luôn luôn có lãi, không thể lỗ. Nó chỉ thu hồi vốn nhanh hay chậm.

Còn những bất cập nào khác trong các dự án BOT đường bộ không, thưa ông?

Các dự án này không đầu tư bằng tiền Nhà nước, nên tổng mức đầu tư, chi phí đầu tư,… không được quan tâm đúng mức, không ai phải chịu trách nhiệm.

Mặt khác, tất cả dự án giá càng thấp mới thu hồi vốn, mới cạnh tranh được. Nhưng trường hợp dự án BOT đường bộ này cực kỳ có nghịch lý. Đó là tăng mức phí càng cao càng tốt, vì càng nhanh chóng hoàn vốn, càng có lãi và giảm rủi ro. Tôi đi đường từ Hà Nội về Hải Phòng, mất 390.000 đồng tiền phí, cao hơn tiền xăng. Đó là chưa chạy hết cả tuyến đường cao tốc.

Giả sử nếu họ không tăng được phí cũng không sao vì sẽ lại được kéo dài thời gian thu phí. Bởi vì trong các hợp đồng đều có điều khoản cho nhà đầu tư kéo dài thời gian thu phí nếu chứng minh được chưa thu hồi đủ vốn.

Trong các hợp đồng lại không có gì bảo đảm cho việc kiểm soát thực thu, tránh gian lận, thất thoát là yếu tố quan trọng nhất để quyết định và thay đổi thời hạn thu phí của nhà đầu tư. Nếu nhà đầu tư cứ bán hàng không xuất hóa đơn, cứ gian lận, dẫn đến tình trạng thu được càng ít càng tốt, đầu tư càng nhiều càng tốt cho nhà đầu tư. Chẳng hạn trên tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ, một cổ đông góp vốn là CIENCO tiến hành đếm xe thì cổ đông khác lại không cho. Đáng ra phải công bố hết thông tin về xe cộ qua lại, số phí thu được.

Một điều cần lưu ý, hiện nay không có quy định nào của pháp luật hay thoả thuận nào trong hợp đồng BOT về việc tăng phí đường song tuyến để tăng thu cho dự án BOT. Thế nhưng thực tế lại cho thấy một điều rất phi lý, tăng phí đường này để bù cho việc đầu tư BOT ở con đường khác. Ví dụ, tăng phí Quốc lộ 5 để bù cho nhà đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để nhà đầu tư hoàn vốn. Đây là điều không chấp nhận nổi.

Các hợp đồng BOT thường có điều khoản về bảo mật, khiến cho việc công khai các hợp đồng này không dễ dàng gì. Ông cho rằng điều này có phải thay đổi?

Thực tế các dự án BOT không bảo đảm sự công khai, minh bạch, vì lợi ích chung, do mọi thông tin đều được bảo mật, trừ trường hợp các bên chủ động cung cấp.

Cho nên bắt buộc phải công khai tất tật hợp đồng này, không bí mật. Đây không phải hợp đồng thương mại, kinh tế thuần túy, đây là hợp đồng hành chính.

Tóm lại quy định và hợp đồng BOT quá vô lý, quá sơ hở, tuyệt đối chắc chắn, có lợi lớn cho nhà đầu tư, vô cùng bất lợi, thiệt thòi cho người sử dụng, thiệt hại ảnh hưởng cho hiệu quả của cả nền kinh tế. Điều này không còn là lý thuyết, mà đã và đang được chứng minh trên thực tế.

Xin cảm ơn ông!