(TBNH) – Nếu họ đã chọn dịch vụ đi chung thì tức là vì họ thấy điều đó cũng thuận tiện (chứ không phải bất tiện) và quan trọng hơn là chi phí giảm đi. Tức là khách hàng là người có quyền chủ động lựa chọn hình thức đi phù hợp với mình…

Trong một nền kinh tế thị trường (KTTT), ai cũng có quyền cung cấp hoặc tham gia một dịch vụ nào đó, nhất là khi dịch vụ đó vừa có lợi cho cá nhân, cho xã hội, cộng đồng và cả nền kinh tế. Đây là quan điểm được Luật sư Trương Thanh Đức đưa ra trong trao đổi với phóng viên TBNH về dịch vụ đi chung xe (GrabShare) mới bị Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) “tuýt còi” vừa qua.

Lễ ra mắt dịch vụ GrabShare tại TP.HCM

Mới đây, Bộ GTVT đã có công văn yêu cầu Công ty GrabTaxi Việt Nam không thực hiện dịch vụ GrabShare và Công ty TNHH Uber Việt Nam không thực hiện dịch vụ đi chung xe UberPOOL đối với xe hợp đồng. Công văn cũng yêu cầu tất cả các đơn vị tham gia thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng không triển khai dịch vụ tương tự đối với xe hợp đồng.

Theo ông, tại sao một dịch vụ vừa ra mắt mà theo đánh giá chung của khách hàng và dư luận là rất tốt vì vừa giúp giảm chi phí cho khách hàng, vừa giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm mật độ xe cộ, khói bụi, góp phần bảo vệ môi trường… lại bị cấm như vậy?

Nếu đánh giá mô hình áp dụng công nghệ vào điều hành xe phục vụ khách của các công ty như Uber hay Grab đưa vào hoạt động trong thời gian qua là rất tốt thì dịch vụ mới này còn tốt hơn nữa. Nó đem lại cả lợi ích riêng (khách hàng, tài xế và công ty cung cấp dịch vụ), cũng như lợi ích chung cho xã hội và nền kinh tế.

Thực ra, bản chất của xe khách to cũng là dịch vụ đi chung xe. Và khi chưa có dịch vụ đi chung của Grab gần đây thì tại Việt Nam nhiều hãng xe và DN cũng đã có dịch vụ đi chung xe rồi và mọi người cũng thấy hào hứng đấy chứ.

Tôi cho rằng, công văn trên là vô căn cứ và trái luật bởi đây là mô hình kinh doanh mới, luật chưa quy định chứ không phải vi phạm vào điều cấm nào. Chúng ta không thể hành xử theo kiểu chưa có quy định, chưa có hành lang pháp lý thì cấm như xưa được.

Luật Đầu tư năm 2014 đã quy định rõ, ngoài 7 ngành, nghề cấm kinh doanh và những ngành nghề kinh doanh có điều kiện nhưng chưa có quy định về điều kiện thì đều được tự do kinh doanh. Đặc biệt, theo quy định tại Điều 2 của Bộ luật Dân sự năm 2015, mọi quy định chỉ có luật mới được phép cấm đoán hoặc hạn chế quyền tự do kinh doanh của DN và cá nhân.

Cho nên dù là Bộ GTVT hay kể cả Chính phủ đi nữa thì cũng không thể cấm như vậy được. Phải tôn trọng quyền tự do kinh doanh. Có như thế thì chúng ta mới nói là theo KTTT, hay có điều kiện để nói tới câu chuyện cách mạng công nghiệp 4.0 được. Hơn nữa, kiểu tư duy như vậy cũng đi ngược với các đường lối, nghị quyết hay kêu gọi của Thủ tướng và nếu cứ như vậy thì tình trạng “giảm 10 tăng 7” về các điều kiện kinh doanh vẫn sẽ còn diễn ra.

Theo Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT, đối với mỗi chuyến xe đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 1 hợp đồng vận chuyển khách. Đây cũng là một trong những cơ sở để Bộ GTVT cho rằng, việc đơn vị vận tải có thêm hợp đồng với nhiều người khác sẽ gây bất tiện cho hành khách. Quan điểm của ông về lý do này?

Điều này là bất hợp lý vì khách hàng có nhiều dịch vụ để chọn, và nếu họ đã chọn dịch vụ đi chung thì tức là vì họ thấy điều đó cũng thuận tiện (chứ không phải bất tiện) và quan trọng hơn là chi phí giảm đi. Tức là khách hàng là người có quyền chủ động lựa chọn hình thức đi phù hợp với mình.

Như tôi có thể nói tôi muốn mua cả một chuyến Boeing của Vietnam Airlines đi Sài Gòn cũng được nếu tôi có đủ khả năng tài chính. Tôi muốn mua hết vé cả chuyến đó người ta cũng bán thôi, đâu có ai cấm chuyện đó. Nhưng như thế là lãng phí, là “chơi ngông” nên không ai làm như thế.

Nhưng ngược lại thì tôi cũng không thể nào đi ghép được. Như tôi có một vé VIP 10 triệu trên khoang bay thì tôi không để ai ngồi ghép vào chỗ của tôi được, trừ trẻ em phải bế ẵm trong lòng. Tức là luật nào nó ra luật ấy, nguyên lý nào ra nguyên lý ấy.

Tương tự như vậy, cái ô tô nếu chỉ được phép ngồi 5 người thì không cho phép 6 người ngồi được. Còn nếu 4 khách người ta đồng ý ngồi chung thì có sao đâu. Trong khi đáng nhẽ phải cần 2, 3 hay thậm chí 4 chuyến xe riêng biệt để chở hết số hành khách đó thì giờ chỉ cần có 1. Như vậy tốt cho cả cá nhân và giao thông, môi trường hay rộng ra là kinh tế – xã hội quá đi chứ. Và thế thì đâu có gì mà nhà quản lý cần phải cấm?

Việc cho phép dịch vụ đi chung như vậy hoạt động có tác động tích cực hay tiêu cực như thế nào đến việc thu thuế cho nhà nước?

Tôi cho là tác động tích cực. Như với taxi bình thường thì cũng có ai đảm bảo là thu thuế được triệt để đâu, nếu quản lý không tốt, đặc biệt là tình trạng xe dù khắp nơi được nói đến từ nhiều năm nay. Trong khi mô hình, phương thức kinh doanh mới này thì sử dụng hệ thống công nghệ tập trung và chuẩn mực, phần mềm cập nhật dữ liệu tức thời, khoa học và đầy đủ (đón khách ở đâu, đưa đi những chỗ nào, giá tiền bao nhiêu…) và rõ như ban ngày rồi nên có thể truy xuất, quản lý và tính thuế dễ dàng.

Vậy cần làm gì để các dịch vụ tiện ích và có lợi như vậy được hoạt động một cách tự do, chính thức và hợp pháp trong khi vẫn đảm bảo được quyền lợi của các bên?

Tôi cho rằng tổng nhu cầu của xã hội đối với di chuyển với các loại hình vận tải hành khách ô tô sẽ cơ bản chỉ như vậy. Tức là nếu loại hình vận chuyển này phát triển thì các hình thức khác sẽ bị xẹp bớt đi chứ không thể nói rằng nếu để mô hình này phát triển thì sẽ không còn đường để đi nữa.

Như với một khách hàng tại một thời điểm, nếu họ chọn dịch vụ xe do đơn vị này cung cấp thì sẽ không thể đi của hãng khác nữa và tất nhiên tâm lý chung họ sẽ chọn xe nào vừa rẻ, vừa chất lượng, vừa dễ dàng tiếp cận dịch vụ.

Tức là các loại hình phục vụ vận tải hành khách sẽ phải cạnh tranh với nhau, nên nếu ai đó chất lượng phục vụ kém, giá không cạnh tranh, không nắm bắt được nhu cầu sử dụng công nghệ để gọi xe của khách hàng thì miếng bánh thị phần của họ sẽ giảm và kéo theo đó là suy giảm lợi nhuận, việc làm của người lao động ở công ty họ bị ảnh hưởng.

Nhưng đó cũng là quy luật chung và vì phát triển chung của xã hội thôi, cũng giống như cạnh tranh của các DN trong các lĩnh vực khác, thậm chí làm ăn kém quá thì phải phá sản.

Nhìn từ trường hợp của Thủ đô Hà Nội, nơi vừa thông qua kế hoạch đến năm 2030 sẽ cấm xe máy nội thành, nếu không phát triển taxi và các loại hình phương tiện công cộng khác thì sẽ giải quyết bài toán giao thông ra sao? Nhưng ở đây không phải là chúng ta phải ưu tiên cho các dịch vụ mới về vận tải dựa trên công nghệ như trên mà điều muốn nói là pháp luật, quy định không cấm thì để cho họ làm. Đồng thời, với taxi truyền thống thì việc áp tới 13 điều kiện kinh doanh hiện nay cũng không phù hợp, cần giảm bớt để tạo thông thoáng cho họ hoạt động.

Hơn nữa tôi cho rằng, các DN taxi truyền thống cũng cần chủ động trong áp dụng công nghệ, phần mềm phù hợp với nhu cầu của khách hàng. Đơn cử, bây giờ nhiều khách hàng, nhất là giới trẻ họ chẳng muốn nhấc điện thoại lên để gọi tổng đài nữa mà muốn liên lạc gọi xe theo kiểu của Uber, Grab, vậy nếu các hãng nhanh nhạy làm được thì tôi nghĩ khách hàng sẽ vẫn tin dùng các dịch vụ của họ thôi.

Bài toán quan trọng nhất, theo tôi là các địa phương như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh cần tính toán để đưa ra được lượng xe lưu thông phù hợp với cơ sở hạ tầng đường sá hiện tại và tương lai, từ đó sử dụng các công cụ kinh tế để quản lý như vậy vừa không gây quá tải, lộn xộn, vừa đảm bảo an toàn, quyền lợi, cạnh tranh công bằng và tránh được những can thiệp hành chính, trái luật.

Xin cảm ơn ông!

Đỗ Lê thực hiện

Thời báo Ngân hàng (DN – DN) 10-7-2017:

http://thoibaonganhang.vn/trong-nen-kinh-te-thi-truong-di-chung-xe-la-rat-tot-65082.html

(1.759/1.759)