Quy định bảo lãnh doanh thu cho doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông vừa được đưa vào dự thảo Luật PPP. Theo đó, trong 5 năm đầu vận hành công trình dự án, Nhà nước bảo lãnh doanh thu tối thiểu đảm bảo đến 75% doanh thu dự kiến.

Như vậy trong 5 năm đầu tiên thu phí, doanh nghiệp được đảm bảo số lượng doanh thu đến 75%, như vậy có thể hiểu một dự án 5 năm đầu tiên doanh nghiệp dự tính thu được 100 tỷ nhà nước bảo lãnh để thu tối thiểu 75 tỷ đồng.

Tuy nhiên cần nhấn mạnh một yếu tố để thu được phí BOT đủ, đúng như dự kiến cần vào đánh giá tổng quan mức khả thi về doanh thu ngày từ đầu, điểm đặt trạm thu phí.

Theo đó nếu dự án BOT giao thông trên đường độc đạo rõ ràng để đạt được mức thu trên không khó. Như quan điểm của Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, thì không BOT sẽ thiếu nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông.

Quan điểm của Thứ trưởng Thọ là làm BOT giao thông trên cả đường độc đạo.

“Chúng tôi hiểu quan điểm không đầu tư BOT trên đường độc đạo, nhưng nếu thế hình thức BOT chỉ áp dụng được duy nhất đối với các dự án đường cao tốc hoặc một số tuyến đường chuyên dụng.

Đặt lại vấn đề, những tuyến đường còn lại chất lượng còn yếu kém, quy mô chưa được mở rộng, hệ thống an toàn giao thông chưa đồng bộ thì lấy nguồn lực ở đâu để làm? Ví dụ các tuyến đường lên miền núi hay các tuyến nối từ QL1A lên QL14 sẽ lấy tiền ở đâu?. Tôi cho rằng, bây giờ những con đường ở khu vực kinh tế phát triển, khu đô thị phát triển vẫn phải đầu tư bằng BOT”, Thứ trưởng Lê Đình Thọ.

Từng trao đổi với báo giới, luật sư Trương Thanh Đức cho rằng, ông chủ thực sự dự án BOT giao thông là ngân hàng, nói cách khác không có ngân hàng không làm được BOT giao thông.

Theo Luật sư Trương Thanh Đức, chính sách đầu tư BOT dựa vào nguồn vốn ngân hàng là quan niệm sai mà đến nay không sửa.

“BOT không thể dùng vốn ngân hàng thương mại như hiện nay, trừ khi vốn đó được lấy từ các ngân hàng chuyên cho vay các dự án như ngân hàng đầu tư. Trong khi vốn cho vay BOT hiện đều lấy từ ngân hàng thương mại”, Luật sư Trương Thanh Đức cho hay.

Luật sư Đức phân tích, nguyên nhân dẫn đến mức phí BOT liên tục tăng do nhà đầu tư không có tiền, phải vay với lãi suất cao tại ngân hàng.

“Vốn không có, nhà đầu tư BOT phải đi vay ngân hàng với lãi suất thương mại cao, do đó bên cạnh chi phí hoạt động, lãi doanh nghiệp nhà đầu tư phải chịu lãi ngân hàng. Chính áp lực lãi suất khiến chủ đầu tư BOT buộc phải có lộ trình tăng phí. Điều đáng nói là vai trò cơ quan quản lý nhà nước trong vấn đề này”, Luật sư Đức cho biết.

Vì thế, muốn giảm mức phí BOT, theo Luật sư Đức phải làm từ gốc rễ chứ không phải để đến khi dự án làm xong mức phí cao mới tính đến việc mua lại như hiện nay.Theo đó, thay vì yêu cầu vốn tối thiểu 10% – 15% trong tổng số vốn đầu tư hiện nay, phải tăng lên 50%.

“Nếu không quản lý từ gốc rễ dự án đường BOT không phát huy được hiệu quả dẫn đến hiệu quả toàn nền kinh tế không có, hơn nữa với việc “bán hàng” theo giá quá cao khiến người mua không chịu. Hiện tượng phương tiện vận tải né tránh trạm thu phí BOT, phá nát hạ tầng giao thông khác cuối cùng nhà nước lại phải lo sửa chữa, nâng cấp đoạn đường bị phá nát”, Luật sư Đức kết luận.

Việc doanh nghiệp vay vốn ngân hàng làm dự án lại được bảo lãnh doanh thu khiến dư luận đặt ra câu hỏi liệu Bộ GTVT đơn vị soạn thảo dự Luật PPP có đang ưu tiên doanh nghiệp đầu tư BOT?