Hiệp hội taxi Đà Nẵng đang làm việc với Văn phòng luật sư để hoàn tất thủ tục khởi kiện Grab Việt Nam. Động thái này diễn ra khi vụ kiện giữa Vinasun tại TP.HCM và Grab chưa kết thúc khi các tiêu chí đánh giá thiệt hại do các doanh nghiệp taxi truyền thống chưa thật sự thuyết phục.

Vậy cơ chế nào để giải quyết các tranh chấp này? Vai trò, trách nhiệm của cơ quan quản lý cần được làm rõ ra sao trong mô hình hoạt động của xe hợp đồng điện tử tương tự Grabcar?

Trao đổi với báo chí mới đây, đại diện Hiệp hội Taxi TP.Đà Nẵng cho biết, trước khi thực hiện thí điểm ứng dụng công nghệ vào kết nối hoạt động vận tải, còn gọi là Grabcar, Bộ GTVT đã đề nghị Công ty Grab Việt Nam chỉ thực hiện ứng dụng này khi có sự phối hợp quản lý của Sở GTVT Đà Nẵng.

Tuy vậy, hiện nay, Đà Nẵng chưa có bất kỳ văn bản nào cho phép Grab triển khai tại địa bàn, nhưng Grab vẫn thực hiện. Điều này khiến doanh thu của các hãng taxi truyền thống trên địa bàn Đà Nẵng bị sụt giảm, có doanh nghiệp phải tạm dừng hoạt động. Từ thực tế này, Hiệp hội taxi Đà Nẵng đã tiến hành thu thập chứng cứ để đưa vào hồ sơ khởi kiện Grab.

Đánh giá về động thái này của Hiệp hội taxi Đà Nẵng, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, vụ việc của TP.HCM và Đà Nẵng mới đây xuất phát từ việc Bộ GTVT xếp Grab vào loại hình xe vận tải hợp đồng dưới 9 chỗ đã phát sinh mâu thuẫn với xe taxi. Bởi, trong khi cùng có đối tượng khách hàng như nhau, nhưng chính sách quản lý giữa 2 loại hình hoàn toàn khác nhau:

“Anh em trong giới vận tải người ta cũng đặt câu hỏi vì sao Bộ Giao thông cho phép thực hiện thí điểm theo Quyết định 24 và Grab không thực hiện đúng theo tinh thần Quyết định 24 là chỉ cho phép thực hiện dịch vụ kết nối mà Bộ GTVT lại không kiểm tra, không chấn chỉnh?”

Ông Phan Đức Hiếu, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương cũng cho rằng, Bộ GTVT đang lúng túng khi quy định Grab là loại hình xe hợp đồng điện tử và chưa xuất phát từ tính chất của các hoạt động để có sự phân biệt các loại hình này.

Theo ông Hiếu, khi một cá nhân có nhu cầu kinh doanh, có thể mua xe, ký hợp đồng với đơn vị cung cấp phần mềm để kinh doanh xe, nhưng cũng có người muốn trực tiếp tham gia vào chuỗi kinh doanh đó, nhưng chỉ điều hành phần mềm, thực hiện dịch vụ kết nối giữa hành khách và lái xe chứ họ không chịu trách nhiệm về xe, về người lao động. Như thế, sự phân công hóa rất chuyên nghiệp:

“Tôi lấy ví dụ đơn thuần một công ty viết ra phần mềm thì theo tôi họ sẽ thực hiện theo các hoạt động của Luật an toàn thông tin, Luật thương mại điện tử. Rồi một đơn vị đơn thuần chỉ sử dụng ứng dụng để kết nối hoạt động kinh doanh, rõ ràng trong trường hợp này nếu cần thiết phải quản lý thì điều kiện nó phải tương xứng chứ không thể áp đặt cả một hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải vào dịch vụ kinh doanh này”.

Trong khi đó, sau nhiều lần chỉnh sửa, mới đây Bộ GTVT đã họp với các bên để hoàn thiện dự thảo Nghị định 86 sửa đổi về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Đáng chú ý, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, ứng dụng công nghệ trong quản lý vận tải là xu thế tất yếu và Bộ GTVT sẽ hướng tới việc cho ra đời một thị trường vận tải cạnh tranh, trong đó các loại hình vận tải đều được tạo điều kiện để hoạt động, nhưng đi kèm với những điều kiện ngặt nghèo hơn đối với loại hình vận tải bằng hợp đồng:

“Hướng sửa của Nghị định 86 ngoài công nghệ ra thì cố gắng những điều kiện kinh doanh giữa xe hợp đồng và xe taxi phải gần nhau. Ở đây tôi không dám khẳng định là một loại hình mới vì trong Luật giao thông đường bộ chỉ có 5 loại hình, nhưng điều kiện kinh doanh xe hợp đồng và xe taxi phải gần nhau”.

Trở lại vụ việc Vinasun và mới đây là Hiệp hội taxi Đà Nẵng kiện Grab, luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI (Hà Nội) cho rằng cơ sở tính thiệt hại của các doanh nghiệp là không đủ sức thuyết phục. Tuy vậy, để giải quyết dứt điểm các vụ việc tương tự, Bộ GTVT cần sớm đề xuất chính sách quản lý phù hợp đối với loại hình này, không thể lúc quản chặt taxi công nghệ, lúc nới lỏng taxi truyền thống:

“Công nghệ là xu thế, tính chất nó mới, thì trong lúc hành lang pháp lý chưa rõ thì phải tạo điều kiện, giữa 2 bên, cái nào lợi hơn, tốt hơn và nó là tất yếu thì phải ủng hộ, chỉ có điều chuyện thuế má, hay những thứ cạnh tranh không lành mạnh, vi phạm pháp luật thì phải xử lý”.

Một số ý kiến cũng cho rằng, dự thảo nghị định 86 sửa đổi lần này phải tính đến từng mô hình kinh doanh cụ thể để có những quy định hợp lý, để không cản trợ sự kết nối, hợp tác trong kinh doanh, nhưng cũng tạo sự bình đẳng với các doanh nghiệp truyền kinh doanh theo mô hình truyền thống.

Còn với người dân, với hành khách, những loại hình kinh doanh nào đem lại nhiều thuận tiện, giá thành rẻ… sẽ được lựa chọn:

“Bên taxi truyền thống và bên Grab cạnh tranh, bên nào mang lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng hơn thì mình cứ để nên làm. Còn kiện, tôi nghĩ vẫn là 2 bên cạnh tranh, còn kiện là chuyện bình thường”.

“Sai thì phải xử phạt thôi, nhưng mà hy vọng các cơ quan chức năng sớm giải quyết vấn đề này bởi vì các ứng dụng như Grab rất tiện ích và có lợi cho người dùng”.

Cuộc tranh luận kéo dài giữa taxi truyền thống và Grab kéo dài đã cho thấy điều gì trong câu chuyện quản lý giữa taxi truyền thống và xe vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử như Grab?

“Đừng cấm người mù xem ảnh NUDE” (Bình luận của nhà báo Phạm Trung Tuyến – Phó Giám đốc Kênh VOVGT)

Câu chuyện Grab và những phiên tòa được khởi từ các doanh nghiệp taxi cho thấy một thực trạng về hệ thống luật pháp xơ cứng, rất khó để vận dụng, điều chỉnh những mối quan hệ mới phát sinh trong cuộc sống.

Taxi là một hình thức vận chuyển hành khách công cộng xuất hiện tại nước ta trên dưới 30 năm trở lại đây trong một tiến trình vận động thông thường của đời sống, như một bước tiến hóa từ xe kéo, xích lô, xe ôm… Khi taxi ra đời, thị phần của xích lô, xe ôm cũng bị thu hẹp như một lẽ tự nhiên được sắp xếp bởi bàn tay vô hình của thị trường.

Vậy khi taxi công nghệ ra đời, khiến thị trường taxi truyền thống bị tác động tiêu cực, tại sao không được nhìn nhận như một điều tất yếu? Liệu có tòa án nào có thể ra được một phán quyết nhằm ngăn cản quá trình vận động của cuộc sống, không cho các hình thức kinh doanh mới được phép ra đời? Câu trả lời là không. Vì thế, các vụ kiện của taxi truyền thống đối với Grab sẽ rơi vào bế tắc. Và sự điều chỉnh các phương thức hoạt động của dịch vụ vận tải hành khách công cộng sẽ không thể trông chờ vào các phiên tòa.

Lẽ ra, những người làm chính sách không nên mất thời gian vào việc tranh luận xem grab là doanh nghiệp kinh doanh vận tải hay doanh nghiệp kinh doanh công nghệ. Bởi, về bản chất, grab không sở hữu phương tiện vận tải, họ chỉ cung cấp dịch vụ kết nối trong lĩnh vực vận tải. Họ chỉ tạo ra tiện ích công nghệ cho các doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh trong lĩnh vực vận tải mà thôi. Vì thế, mấu chốt tạo ra xung đột, và cần pháp luật điều chỉnh không phải là Grab kinh doanh như thế nào, mà là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải sử dụng dịch vụ kết nối của Grab có vi phạm pháp luật hay không.

Các vụ kiện của taxi đối với Grab, vì thế mà không có bất cứ căn cứ nào để xử, bởi các hang taxi đã kiện sai đối tượng. Đối thủ cạnh tranh của các hang taxi không phải là Grab mà là các doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh sử dụng công nghệ Grab để kinh doanh. Chính sách đối với dịch vụ vận tải, vì thế cần điều chỉnh theo hướng xem xét các phương thức cung cấp dịch vụ vận tải chứ không nên cố gắng để định danh grab là taxi hay xe hợp đồng.

Nếu cần phải điều chỉnh hoạt động của Grab, có lẽ nên bắt đầu từ việc điều chỉnh hoạt động của các dịch vụ kết nối trong lĩnh vực vận tải. Ví dụ, có thể ban hành các quy định về trách nhiệm xã hội, thuế, phí đối với dịch vụ này.

Đừng cố ban hành quy định cấm người mù được xem ảnh NUDE.