Cơ hội đột phát hạ tầng từ đê xuất của VINSPEED: Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cần một quyết định như thời Võ Văn Kiệt.
(VT) – Đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam của VinSpeed là táo bạo nhưng đáng được xem xét nghiêm túc. Trương Thanh Đức kêu gọi một tư duy đổi mới, giống như cách Chính phủ từng quyết định làm đường dây 500kV vào đầu những năm 1990.
Luật sư Trương Thanh Đức
Ngày 14/5/2025, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed đã chính thức đăng ký đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Thông tin này đã gây ra những dư luận trái chiều.
Để làm rõ hơn vấn đề này, VietTimes đã có cuộc trao đổi với Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Hòa giải viên Trung tâm Hòa giải Việt Nam (VMC) thuộc VIAC.
Cần một quyết định mang tầm vóc Võ Văn Kiệt
– Dưới góc nhìn kinh tế vĩ mô, ông đánh giá như thế nào về đề xuất của VinSpeed khi xin đầu tư một dự án hạ tầng chiến lược với tổng mức đầu tư lên đến hơn 61 tỷ USD, trong đó 80% là vốn vay từ Nhà nước với lãi suất 0% trong 35 năm?
– Tôi cho rằng đây là một đề xuất rất đáng hoan nghênh. Một tập đoàn tư nhân lớn mạnh trong nước như Vingroup, thông qua công ty con VinSpeed, dám nghĩ đến và đứng ra đảm nhận một siêu dự án hạ tầng chiến lược quốc gia, điều đó thể hiện khát vọng phát triển và tinh thần trách nhiệm với đất nước. Không phải bất cứ doanh nghiệp nào cũng có tầm nhìn và dũng khí như vậy.
Về việc xin vay 80% vốn từ Nhà nước với lãi suất 0%, tất nhiên đây là một yêu cầu rất đặc biệt, cần được cân nhắc kỹ. Nhưng chúng ta phải nhìn vào tính chất đặc biệt của dự án: nó không đơn thuần là một công trình giao thông, mà là động lực phát triển toàn diện kinh tế- xã hội. Những lợi ích lan tỏa đó Nhà nước hoàn toàn có thể tính đến như một phần đóng góp gián tiếp vào tổng đầu tư.
Hơn nữa, nên nhớ vào năm 1992, khi Chính phủ quyết định làm đường dây 500kV Bắc – Nam, đã có rất nhiều ý kiến phản đối, lo ngại về tính khả thi, về công nghệ, về chi phí. Nhưng Thủ tướng Võ Văn Kiệt khi đó đã rất quyết đoán, đặt cược vào tương lai phát triển đất nước. Và thực tế chứng minh: quyết định đó là một bước ngoặt lịch sử. Tôi cho rằng dự án đường sắt cao tốc hôm nay cũng cần một tinh thần như thế.
VinSpeed vừa đăng ký đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
-Việc một doanh nghiệp mới thành lập, vốn điều lệ chỉ 6.000 tỷ đồng, lại đề xuất thực hiện một dự án trọng điểm quốc gia có khả thi về mặt năng lực tài chính và quản trị dự án không? Theo ông, có cần thêm các tiêu chí xét duyệt nào để đảm bảo năng lực của nhà đầu tư?
–Cần nhìn nhận thực chất: VinSpeed là một công ty thành viên mới thành lập nhưng đứng sau là Tập đoàn Vingroup, một trong những tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam hiện nay. Họ đã có kinh nghiệm làm nhiều dự án quy mô lớn từ bất động sản đến công nghiệp và dịch vụ. Điều đó thể hiện năng lực tài chính tổng hợp, uy tín tín dụng và khả năng huy động vốn trong và ngoài nước.
Vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng chỉ là phần “trên giấy” khởi đầu của pháp nhân dự án. Điều quan trọng là năng lực tổng thể về tài chính, khả năng thu xếp vốn và tổ chức thực hiện. Tất nhiên, để đảm bảo tính minh bạch, Nhà nước nên đặt ra các tiêu chí xét duyệt kỹ càng như yêu cầu về vốn thực góp, phương án tài chính chi tiết, cam kết trách nhiệm cụ thể, và cơ chế xử lý rủi ro.
Chuyển giao công nghệ và bài toán bất động sản
-Thưa ông, nhiều người băn khoăn về việc chuyển giao công nghệ công trình lớn này. Liệu VinSpeed có đủ năng lực để tiếp nhận chuyển giao không, vì đây là câu chuyện không phải ngày một ngày hai có thể làm được?
-Đây là một câu hỏi xác đáng và là mối lo hợp lý. Tuy nhiên, cần nhìn nhận một thực tế là không một quốc gia nào, kể cả các nước phát triển, lại có thể tự mình làm tất cả các công nghệ cao cấp từ đầu, đặc biệt là trong những dự án hạ tầng quy mô lớn và phức tạp như đường sắt cao tốc.
Vấn đề là ở chiến lược tiếp nhận chuyển giao và năng lực tổ chức học hỏi, thích nghi. Vingroup, với quá trình đã trải qua trong lĩnh vực sản xuất ô tô điện VinFast, công nghệ cao, logistics và đô thị thông minh, đã chứng minh phần nào khả năng nhanh chóng thích ứng và học hỏi công nghệ quốc tế. Nếu có sự hợp tác với các đối tác uy tín như Nhật Bản, Hàn Quốc hoặc châu Âu, VinSpeed hoàn toàn có thể xây dựng đội ngũ chuyên môn đủ mạnh trong 5- 7 năm để tiếp nhận và nội địa hóa từng phần công nghệ.
Quan trọng là Nhà nước cần quy định rõ trong hợp đồng các điều khoản bắt buộc chuyển giao công nghệ, đào tạo kỹ sư, và lộ trình nội địa hóa. Đó là chìa khóa để Việt Nam vừa có được dự án, vừa có được năng lực.
Nhà ga đường sắt đô thị. Ảnh minh hoạ.
-Mô hình phát triển đô thị theo hướng TOD (Transit-Oriented Development) mà VinSpeed đề xuất có tiềm năng như thế nào trong việc tạo nguồn thu bù đắp chi phí đầu tư đường sắt cao tốc? Có rủi ro nào nếu mô hình này bị lệch hướng hoặc bị khai thác thiên về bất động sản?
-Mô hình TOD, lấy giao thông công cộng làm trung tâm để phát triển đô thị, là xu hướng phổ biến và đã chứng minh hiệu quả ở nhiều quốc gia phát triển. Nếu triển khai đúng hướng, TOD có thể mang lại nguồn thu bền vững thông qua khai thác giá trị gia tăng của đất đai và bất động sản quanh các nhà ga. Đây là cách để Nhà nước và nhà đầu tư cùng hưởng lợi từ chính tác động tích cực của dự án.
Tuy nhiên, rủi ro luôn có. Nếu không được kiểm soát tốt, TOD có thể bị biến tướng thành mô hình “lấy đất nuôi tàu”, ưu tiên lợi ích địa ốc hơn lợi ích giao thông. Do đó, cần có quy hoạch minh bạch, quy chuẩn nghiêm ngặt và cơ chế giám sát độc lập. Điều này càng cho thấy vai trò điều phối và kiểm soát của Nhà nước là không thể thiếu.
-Từ góc độ công bằng và hiệu quả sử dụng ngân sách, ông nhìn nhận như thế nào về việc Nhà nước cho vay ưu đãi với lãi suất 0% trong thời hạn 35 năm cho một doanh nghiệp tư nhân? Liệu điều này có tạo ra tiền lệ rủi ro về tài khóa hoặc cạnh tranh không bình đẳng không?
-Câu hỏi rất quan trọng. Nhưng tôi cho rằng chúng ta cần nhìn rộng ra. Đây không phải là “ưu đãi” cho một doanh nghiệp cụ thể, mà là một khoản đầu tư cho tương lai đất nước. Khoản vay lãi suất 0% không phải để “cứu” doanh nghiệp, mà là để triển khai một công trình hạ tầng mà lẽ ra Nhà nước phải đầu tư toàn phần. Việc huy động khu vực tư nhân vào cuộc, kể cả khi cần ưu đãi, là để chia sẻ gánh nặng đầu tư, đẩy nhanh tiến độ và tăng hiệu quả quản trị.
Tất nhiên, để tránh tiền lệ xấu hoặc bị lạm dụng, Chính phủ cần có những điều kiện ràng buộc chặt chẽ: ví dụ như cam kết lợi nhuận giới hạn, cơ chế chia sẻ rủi ro- lợi ích minh bạch, yêu cầu hoàn trả một phần vốn vay nếu vượt doanh thu dự kiến, hoặc công khai toàn bộ quá trình thực hiện. Không phải ai cũng có thể xin ưu đãi như thế nếu không chứng minh được tính khả thi và tác động tích cực của dự án.
Nên giao vai trò chủ trì cho tư nhân
-Xin ông làm rõ hơn, đâu là các điều kiện tiên quyết mà Nhà nước cần đặt ra nếu chấp thuận cho doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng trọng điểm như tuyến đường sắt cao tốc Bắc- Nam? Có cần các cơ chế giám sát đặc biệt hoặc hội đồng đánh giá độc lập không?
-Chắc chắn là cần. Dù ủng hộ chủ trương giao cho tư nhân thực hiện, tôi vẫn cho rằng điều kiện tiên quyết là cơ chế giám sát minh bạch và chặt chẽ. Có thể thành lập một hội đồng thẩm định độc lập, gồm các chuyên gia trong và ngoài nước, đại diện các bộ ngành, các tổ chức nghề nghiệp. Hội đồng này có nhiệm vụ thẩm định phương án kỹ thuật, tài chính, tác động môi trường và cả năng lực nhà đầu tư.
Bên cạnh đó, cần có cơ chế công khai thông tin theo thời gian thực, để báo chí, Quốc hội và người dân cùng giám sát. Hợp đồng BOT hoặc PPP cũng cần được công bố rộng rãi sau khi ký, đặc biệt là các điều khoản về chia sẻ rủi ro, cam kết vốn, tiến độ giải ngân, quyền chuyển nhượng…
-Có ý kiến cho rằng Nhà nước nên thành lập một liên danh gồm các doanh nghiệp cả nhà nước lẫn tư nhân, trách nhiệm cùng lo, rủi ro cùng chia sẻ. Ông nghĩ gì về đề nghị này?
-Đây là một gợi ý đáng cân nhắc. Việc thành lập một liên danh công- tư có thể giúp huy động nguồn lực đa dạng hơn, tăng độ tin cậy trong thu xếp vốn, chia sẻ rủi ro và tránh độc quyền. Nhưng để làm được điều đó thì cơ chế điều hành liên danh phải rõ ràng, minh bạch, tránh chồng chéo. Quan trọng là Nhà nước cần quy định rõ trong hợp đồng các điều khoản bắt buộc chuyển giao công nghệ, đào tạo kỹ sư, và lộ trình nội địa hóa. Đó là chìa khóa để Việt Nam vừa có được dự án, vừa có được năng lực.
Tuy nhiên, nếu phải chọn một bên chủ lực để triển khai, tôi nghiêng về phương án trao vai trò dẫn dắt cho tư nhân, đặc biệt là những doanh nghiệp có tiềm lực tài chính, kinh nghiệm đầu tư lớn, và cam kết đi đường dài như VinGroup. Bởi lẽ tư nhân linh hoạt hơn, quyết đoán hơn trong quản trị và có động lực rõ ràng về hiệu quả. Nhà nước nên đóng vai trò kiến tạo, kiểm soát rủi ro vĩ mô và đảm bảo lợi ích công. Mô hình hợp tác công- tư, nếu được thiết kế hợp lý, sẽ kết hợp được điểm mạnh của cả hai khu vực và tạo động lực phát triển bền vững cho hạ tầng chiến lược như đường sắt cao tốc.
Xin cảm ơn ông!
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 11/2024, với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67 tỷ USD). Tuyến đường có chiều dài 1.541 km, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 20 tỉnh, thành phố.
Tuyến đường được đầu tư mới theo khổ đôi 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn. Hệ thống bao gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và có thể chuyển đổi sang vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Theo kế hoạch của Chính phủ, 2 đoạn ưu tiên gồm Hà Nội – Vinh và TP.HCM- Nha Trang sẽ khởi công trong năm 2025, các đoạn còn lại khởi công từ năm 2028 và toàn tuyến dự kiến cơ bản hoàn thành vào năm 2035.
Lê Thọ Bình
—————
VietTimes (Kinh doanh) ngày 16-5-2025:
(1.557/2.195)