(VOV.vn) – Thời gian qua, đầu tư BOT đã đẩy nhanh tiến độ công trình giao thông, góp phần đi lại thuận tiện.

Tuy nhiên, những nghịch lý như: Quá nhiều trạm thu phí, mức thu phí cao, sự minh bạch năng lực của doanh nghiệp đầu tư BOT… cần sớm được giải quyết, bảo đảm hài hòa lợi ích Nhà nước, nhà đầu tư, người dân.

Cú huých mang tên BOT

Đầu tư BOT Xây dựng – vận hành – chuyển giao là chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước trong việc thu hút nguồn lực xã hội trong đầu tư xây dựng công trình, hạ tầng giao thông.

5 năm trước, trong bối cảnh nguồn lực dành cho giao thông gần như cạn kiệt, đặc biệt thực hiện Nghị quyết 11 của Chính phủ (cắt giảm đầu tư công), nhiều công trình giao thông nghìn tỷ như: Đường Hồ Chí Minh, Hà Nội – Thái Nguyên… phải dừng, giãn tiến độ. Các đơn vị thi công công trình giao thông như ngồi trên “đống lửa” khi hàng loạt công trình, máy móc, thiết bị nằm “phơi nắng, phơi sương” bởi lý do thiếu vốn.

Từ đây, một loạt hệ lụy phát sinh khi nhiều cienco đình đám một thời đã phải cắt giảm nhân công; giao thông, vận chuyển hàng hóa không được thuận lợi; một số dự án vì trượt giá nên phải rà soát, đánh giá lại mức đầu tư mất rất nhiều thời gian…

Trạm thu phí BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ.

Trước thực trạng này, ngành giao thông đã phải tìm kiếm nguồn vốn cho các dự án. Về nguyên tắc, để thực hiện đầu tư công trình giao thông chúng ta có thể vay ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ, thực hiện đẩy mạnh chủ trương xã hội hóa GTVT thông qua đầu tư BOT. Tuy nhiên, với vốn vay ODA, phát hành trái phiếu sẽ làm tăng nợ công, trong khi Nghị quyết của Quốc hội yêu cầu khống chế nợ công. Mặt khác, dù là ODA hay trái phiếu thì chúng ta vẫn phải trả lãi suất. Đặc biệt, với ODA vì Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình nên không còn được vay với lãi suất ưu đãi, thay vào đó là vay thương mại với lãi suất thông thường.

Trong bối cảnh đó, để có nguồn vốn thực hiện các dự án, lựa chọn duy nhất đúng đó là thực hiện đẩy mạnh chủ trương xã hội hóa GTVT thông qua đầu tư BOT.

Một loạt các công trình giao thông sau một thời gian dài “phơi nắng, phơi sương” nay đã hồi sinh. Theo báo cáo của Bộ GTVT, kết quả tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, lợi ích kinh tế – xã hội do dự án mang lại là rất lớn, khi các dự án đưa vào khai thác đã tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành khai thác (giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian…) so với khi công trình chưa được đầu tư nâng cấp, mở rộng. Theo tính toán của đơn vị tư vấn, đối với đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh giảm 30% thời gian đi lại…

Những nghi ngại từ BOT giao thông

Nghiên cứu nội dung hợp đồng dự án giao thông BOT, nhiều người không khỏi nghi ngại năng lực của nhà đầu tư khi chỉ cần đáp ứng 15% tổng mức đầu tư là có thể tham gia đầu tư.

Đơn cử như Dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng Quốc lộ 1 qua tỉnh Bình Thuận, có chiều dài 50km, với tổng mức đầu tư trên 2.587 tỷ đồng. Nhà đầu tư thực hiện dự án là Công ty cổ phân BOT Quốc lộ 1A – Bình Thuận phải vay ngân hàng tới 85% vốn đầu tư công trình; trong khi vốn chủ sở hữu chỉ có 15%, tương đương trên 388 tỷ đồng. Với cơ cấu nguồn vốn đầu tư này, theo phương án tổng vốn đầu tư dự án đã xác định nhà đầu tư phải trả lãi vay trong thời gian thi công xấp xỉ 311 tỷ đồng. Sự việc này cũng diễn ra tương tự ở các dự án nâng cấp đường Pháp Vân – Cầu Giẽ.

Thực trạng này khiến dấy lên những nghi vấn nhiều doanh nghiệp tham gia BOT theo kiểu “tay không bắt giặc” khi số vốn tự có chiếm 10 – 15% trên tổng mức đầu tư dự án hàng nghìn tỷ đồng. Việc nhà đầu tư vốn mỏng, phải vay nhiều khiến suất đầu tư, cải tạo đường giao thông tăng cao, hệ quả tất yếu là người tham gia giao thông phải “cõng” thêm số năm phải trả phí đường.

Trả lời về vấn đề này, một lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định nội dung cơ cấu nguồn vốn đầu tư trong hợp đồng BOT phù hợp với quy định của pháp luật. Theo đó, Nghị định 108/2009/NĐ-CP quy định: Đối với dự án có tổng vốn đầu tư đến 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư…

Dù đã lên tiếng trấn an song dư luận không khỏi lo ngại khi các hợp đồng BOT có những điều khoản ưu ái, bảo đảm nhà đầu tư luôn có lãi. Đơn cử như, ngoài những ưu ái trong lựa chọn nhà đầu tư, thi công, hiện hầu hết các dự án BOT khi thi công xong, đi vào hoạt động, nếu quá trình thu phí phương tiện doanh nghiệp gặp khó khăn về nguồn thu sẽ được điều chỉnh lại thời gian thu phí. Thậm chí còn có nội dung quy định cho phép nhà đầu tư được điều chỉnh tăng phí 3 năm/lần, mỗi lần tăng thêm 18% so với mức thu trước đó.

Trong khi các điều khoản hợp đồng BOT bảo đảm lợi ích cho nhà đầu tư thì ngay trên các tuyến đường, người tham gia giao thông phải “cõng phí” đường bộ. Đơn cử tuyến đường Hà Nội về Thái Bình chỉ 100km, phí xăng xe chỉ hết 120.000 đồng nhưng vì có 4 trạm thu phí nên tổng mức phí đường bộ lên đến 150.000 đồng. Chưa hết, sự xuất hiện dày đặc các trạm thu phí, không bảo đảm khoảng cách giữa hai trạm thu phí là 70km khiến dư luận bức xúc. Đây chính là những nghịch lý của thu phí BOT hiện nay.

Cần quản lý thật chặt

Hội nghị tổng kết công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT, BT giai đoạn 2011 – 2015 vừa tổ chức tại Hà Nội đã nóng lên bởi những nghịch lý của những dự án BOT giao thông đã được mổ xẻ, phân tích. Để giải quyết những nghịch lý từ các dự án BOT, PGS. TS Trần Đình Thiên và nhiều đại biểu cho rằng, trong quá trình lập, phê duyệt dự án, chọn nhà đầu tư dự án BOT cần thiết phải minh bạch, công khai.

Bên cạnh đó, nhiều đại biểu đề nghị thực hiện việc chọn nhà đầu tư thông qua đấu thầu, không chỉ định thầu. Ông Nguyễn Ngọc Bảo, Phó Trưởng ban Kinh tế Trung ương cho rằng, cần chấm dứt việc để các doanh nghiệp tự lên ý tưởng, lập dự án rồi cơ quan Nhà nước phê duyệt. Còn ông Nguyễn Việt Tiến, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT đề nghị, Nhà nước nên bỏ 10 – 15% vốn vào dự án BOT để nắm quyền thiết kế, giám sát và kiểm định dự án.

Về tổng thể, ông Nguyễn Ngọc Bảo đề nghị sớm xây dựng luật về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư, quy định các nội dung để minh bạch hóa dự án BOT. Thay mặt Bộ GTVT báo cáo trước hội nghị, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cũng đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính có ý kiến để Quốc hội cho phép xây dựng “Luật Đối tác công tư”.

Ở một góc nhìn khác, luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI kiến nghị, thay vì quy định nhà đầu tư có vốn tối thiểu 15% so với tổng mức đầu tư dự án thì quy định phải đáp ứng vốn tối thiểu là 50% so với tổng mức đầu tư dự án. “Năng lực vốn của doanh nghiệp rất quan trọng. Nếu phải vay ít thì chi phí đầu tư sẽ ít đi, từ đó người tham gia giao thông sẽ phải đóng ít phí đường bộ hơn…” – luật sư Trương Thanh Đức phân tích.

Bên cạnh đó, cũng có ý kiến của nhiều đại biểu cho rằng tùy từng hợp đồng BOT có thể nghiên cứu kéo dài thêm thời gian thu phí để mức phí đường bộ thấp hơn, phù hợp với khả năng chi trả của người dân.

Quang Tuấn – Báo VOV

——————

VOV (Giao thông đô thị) 12-6-2016:

http://vovgiaothong.vn/giao-thong-do-thi/bot-giao-thong-can-minh-bachkhach-quan/215903

http://radiovietnam.vn/ArticleMobile/xa-hoi/2016/06/bot-giao-thong-can-minh-bach-khach-quan/

(105/1.595)