(GDVN) – Theo LS Trương Thanh Đức, nguyên nhân dẫn đến mức phí BOT cao và liên tục tăng là do nhà đầu tư không có tiền, phải vay với lãi suất cao tại ngân hàng.

Gần 90% vốn BOT, BT giao thông là vay ngân hàng 

Tại Hội thảo “Những vấn đề đặt ra với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước”, đại diện Ngân hàng Nhà nước cho biết tính đến 30/6/2016, chỉ tính riêng các ngân hàng thương mại, tổng mức cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là 159.204 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 83.611 tỷ đồng, tăng 12,43% so với cuối năm 2015.

TS. Cao Sỹ Kiêm nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước trả lời phỏng vấn Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam – ảnh Hoàng Lực.

Theo tính toán của Bộ Giao thông – Vận tải, giai đoạn 2011-2015, nhu cầu nguồn vốn đầu tư của các dự án BOT, BT khoảng 484.000 tỷ đồng, nhưng nguồn ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ và vốn vay ưu đãi (ODA) chỉ cân đối được 181.000 tỷ đồng, đáp ứng khoảng 37%.

Trong bối cảnh đó, Bộ Giao thông – Vận tải đã đẩy mạnh hình thức xã hội hóa đầu tư, thu hút vốn đầu tư tư nhân.

Trong tổng vốn huy động từ khu vực tư nhân, chỉ có vài công trình tiếp cận được vốn vay nước ngoài, còn lại gần 90% vốn đầu tư vào các dự án BOT giao thông xuất phát từ vay vốn của các ngân hàng thương mại.

Các chuyên gia khuyến cáo, cho vay BOT giao thông với vòng đời dự án dài tới 15-20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn dưới 1 năm. Sự chênh lệch kỳ hạn này dễ khiến ngân hàng mất cân đối tài chính, nếu quản trị dòng tiền không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch.

Nói đến sự chênh lệch trong cơ cấu vốn vay tại các ngân hàng, TS. Cao Sỹ Kiêm – nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho biết, hiện nay các ngành sản xuất nói chung thiếu vốn, doanh nghiệp thiếu vốn, các dự án có hiệu quả kinh tế cũng thiếu vốn trầm trọng. Trong khi đầu tư hiện nay không tập trung mà dàn trải.

Ở mặt đối lập, TS. Cao Sỹ Kiêm cho hay, các ngân hàng thường đặt tiêu chí cho vay vào dự án dễ thu hồi vốn, có khả năng trả nợ cao hoặc được đảm bảo vững chắc.“Tuy cơ cấu vốn vay phụ thuộc vào chiến lược kinh doanh của từng ngân hàng, phụ thuộc vào khả năng quản lý của từng doanh nghiệp. Tuy nhiên có thể thấy hiện nay gần như các ngân hàng đang không mặn mà với việc cho vay phát triển sản xuất”, TS. Cao Sỹ Kiêm nhận định.

“Xét các yếu tố này, các dự án đầu tư BOT giao thông được xem là an toàn cao nhất bởi thu hồi vốn bằng việc thu phí phương tiện lưu thông trên đường”, TS. Kiêm nhận định.

Nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước phân tích, trước khi các ngân hàng quyết định giải ngân hay cam kết cho vay đầu tư BOT giao thông thường nhìn từng dự án về khả năng thu hồi vốn.

Trong khi đó Bộ Giao thông vận tải cho phép doanh nghiệp đầu tư các dự án BOT giao thông, chủ yếu là nâng cấp sửa chữa các tuyến quốc lộ thành đường BOT do đó buộc doanh nghiệp phải đi qua tuyến quốc lộ đó mới đến được điểm cần. Nói cách khác khả năng thu được phí phương tiện gần như 100%.

“Với dự án BOT giao thông trên tuyến đường quốc lộ như Quốc lộ 1, gần như phương tiện vận tải chắc chắn phải đi qua, nguy cơ thất thoát phí gần như không có. Đồng nghĩa với việc thu phí để hoàn vốn luôn được đảm bảo. Yếu tố đó giải thích vì sao ngân hàng sẵn sàng cho doanh nghiệp đầu tư các dự án BOT giao thông như vậy”, TS. Cao Sỹ Kiêm cho hay.

Vay ngân hàng, lãi suất cao, phí BOT liên tục tăng là đương nhiên

Nguyên Thống đốc Ngân hàng cho rằng: “Rõ ràng giữa cho vay đầu tư BOT giao thông ở dự án được phê duyệt, nhà đầu tư cung cấp ngân hàng hợp đồng ký kết BOT trong đó có các điều khoản về tăng mức thu phí hoàn vốn, điều khoản đảm bảo nhà đầu tư có lãi. Khi đó, ngân hàng nếu cho vay gần như nắm chắc phần lợi nhuận và không lo mất vốn”, TS. Kiêm nói.

Từ thực tế này, TS. Cao Sỹ Kiêm đặt ra vấn đề: Việc cho vay vốn kinh doanh ngân hàng thương mại là quyền tự chủ của các ngân hàng, theo đó dự án nào hiệu quả, khả năng thu hồi vốn ngân hàng cho vay.

“Tuy nhiên ở vai trò quản lý, điều hành Ngân hàng Nhà nước cần có định hướng cho vay, định hướng thể hiện bằng các chính sách thu hút đầu tư ở từng dự án, từng lĩnh vực qua các văn bản quy phạm pháp luật”, TS. Kiêm cho biết.

Cụ thể, Ngân hàng Nhà nước cần tạo cơ chế khuyến khích để các ngân hàng đổ vốn vào đầu tư cho các dự sản xuất của doanh nghiệp. Nền kinh tế lớn mạnh của một đất nước phụ thuộc vào doanh nghiệp sản xuất kinh doanh.

Với một đất nước có thể mạnh về nông nghiệp, ông Cao Sỹ Kiêm cho rằng, ngân hàng nên dành nhiều vốn vay cho phát triển nông nghiệp bền vững, sản xuất nông sản chất lượng cao và xuất khẩu. Bên cạnh đó để phục vụ công nghiệp hóa cần phát triển công nghiệp phụ trợ, vì thế ngân hàng nên quan tâm đến lĩnh vực này.

Về dự án BOT giao thông, dù giao thông là huyết mạch nền kinh tế nhưng giao thông cũng là gánh nặng cho nền kinh tế nếu đi đâu người dân cũng phải đóng phí. Khi phí đường cao hơn nhiên liệu thì cơ cấu giá vận tải thay đổi khi đó đường BOT lại là gánh nặng cho đất nước.

“Cần xiết chặt quản lý cho vay dự án BOT giao thông bằng việc xem xét cho vay dự án BOT giao thông nào? Dự án đó quan trọng không? Chứ không phải cứ đầu tư BOT là cho vay tràn lan. Khi đó nguy cơ mất vốn của ngân hàng cũng dễ xảy ra nếu như dự án BOT giao thông gặp sự phản đối của người dân”, TS. Kiêm nêu qua điểm.

Cũng liên quan đến vấn đề xiết chặt cho vay BOT, Luật sư Trương Thanh Đức – Chuyên gia tham vấn thẩm tra các dự án, dự thảo văn bản quy phạm pháp luật của Văn phòng Chính phủ khẳng định: Nguyên nhân dẫn đến mức phí BOT liên tục tăng do nhà đầu tư không có tiền, phải vay với lãi suất cao tại ngân hàng.

“Vốn không có, nhà đầu tư BOT phải đi vay ngân hàng với lãi suất thương mại cao, do đó bên cạnh chi phí hoạt động, lãi doanh nghiệp nhà đầu tư phải chịu lãi ngân hàng. Chính áp lực lãi suất khiến chủ đầu tư BOT buộc phải có lộ trình tăng phí. Điều đáng nói là vai trò cơ quan quản lý nhà nước trong vấn đề này”, Luật sư Đức cho biết.

Vì thế, muốn giảm mức phí BOT, theo Luật sư Đức phải làm từ gốc rễ chứ không phải để đến khi dự án làm xong mức phí cao mới tính đến việc mua lại như hiện nay.

Theo đó, thay vì yêu cầu vốn tối thiểu 10% – 15% trong tổng số vốn đầu tư hiện nay, phải tăng lên 50%.

“Nếu không quản lý từ gốc rễ dự án đường BOT không phát huy được hiệu quả dẫn đến hiệu quả toàn nền kinh tế không có, hơn nữa với việc “bán hàng” theo giá quá cao khiến người mua không chịu. Hiện tượng phương tiện vận tải né tránh trạm thu phí BOT, phá nát hạ tầng giao thông khác cuối cùng nhà nước lại phải lo sửa chữa, nâng cấp đoạn đường bị phá nát”, Luật sư Đức kết luận.

Mai Anh

——————

Giáo dục Việt Nam (Kinh tế) 20-9-2016:

http://giaoduc.net.vn/Kinh-te/Gan-90-von-BOT-vay-ngan-hang-muc-phi-cao-la-duong-nhien-post170991.gd

 (322/1.713)