(SGGP) – Trong khi Luật Giao thông đường bộ 2008 vẫn đang có hiệu lực, đã có 3 nghị định hướng dẫn được sửa đổi, khác nhau đến mức phải đập ra làm lại thì vô hình trung là vô hiệu hoá Luật.
“Dự thảo nghị định lần này đã sau 4 lần trình Chính phủ, nay đang làm lần 5 mà vẫn chưa ổn. Chuyện rất lạ tôi chưa từng chứng kiến sau hơn 30 năm làm nghề luật”, Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI nói tại cuộc hội thảo do Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) tổ chức sáng nay, 21-8.
Hội thảo có chủ đề: “Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô: Sửa Nghị định hay nhìn lại cách thực hiện Luật”. Đáng lưu ý là cuộc hội thảo có dự tham gia của đông đảo đại diện các hãng kinh doanh vận tải truyền thống trên khắp cả nước.
Lý giải thêm về chủ đề hội thảo, TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM nói, cuộc hội thảo không chỉ nhằm góp ý vào một dự thảo nghị định làm mãi vẫn chưa ổn, mà muốn đặt lại vấn đề tư duy xây dựng pháp luật. “Loay hoay đối phó với thực tế chưa xong thì xu hướng kinh doanh mới đã ập đến, xung đột gay gắt với hiện trạng cũ. Cái mới dù muốn hay không sẽ thay thế cái cũ, ở đây lại là những cách thức, công nghệ có tính phá huỷ cái cũ. Cho nên nguyên tắc làm luật ở đây là không kéo lùi cách thức kinh doanh hiện đại xuống mà phải nâng truyền thống lên; hướng đến chuyển đổi cách làm truyền thống thành hiện đại, phát huy được thế mạnh của kinh tế tri thức, kinh tế chia sẻ”.
Nhận xét khái quát về dự thảo, Luật sư Trương Thanh Đức thẳng thắn: “Những nội dung thay đổi trong Dự thảo không phải đổi mới, càng không phải là đột phá, mà mới chỉ là sửa chữa sai lầm, nhầm lẫn, vô lý, cản trở phát triển. Đáng nói hơn, nếu chỉ xét về các điều kiện kinh doanh – mà Chính phủ đang nỗ lực đơn giản hoá – thì Dự thảo này đã bớt 1, thêm… 5”.
Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI phát biểu tại hội thảo
Để chứng minh luận điểm của mình, ông Trương Thanh Đức lập luận: Việc Uber, Grab sử dụng phần mềm để phục vụ chung cho các đơn vị kinh doanh vận tải, thực hiện điều hành các phương tiện kinh doanh vận tải để vận chuyển hành khách (quyết định phương tiện nào sẽ thực hiện đón khách), quyết định giá cước vận tải thì không thể gọi là đơn vị kinh doanh vận tải như ý kiến trong Dự thảo Tờ trình của Bộ Giao thông vận tải. Vì như vậy, thì cùng với đơn vị có xe, có song song 2 đơn vị đồng thời cùng kinh doanh vận tải theo từng chuyến xe là không hợp lý.
“Cần phải nhìn nhận đây đúng là một mô hình kinh doanh hoàn toàn mới, sự kết hợp giữa kinh doanh vận tải ô tô và kinh doanh công nghệ, chưa có trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008, nên cần quy định các điều kiện khác. Đúng ra phải sửa Luật Giao thông đường bộ”, Luật sư kỳ cựu khẳng định.
Đặc biệt, LS Đức cho rằng những giải pháp được cho là để ngăn chặn tình trạng “xe dù bến cóc” quy định trong dự thảo là tạo ra những rào cản kinh doanh không cần thiết, trong khi không đạt mục đích bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, giữ gìn trật tự, kỷ cương đô thị.
LS Đức phát biểu: “Quy định đối với mỗi chuyến xe, đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 1 hợp đồng nhằm để chống xe trá hình tuyến cố định, khó dẹp bỏ “xe dù, bến cóc” là không hợp lý, phủ nhận thực tế tốt, hạn chế quyền tự do giao kết hợp đồng, đi ngược lại cách thức kinh doanh hiệu quả, tiết kiệm chi phí tận dụng tối ưu năng lực, phương tiện và khuyến khích nền kinh tế chia sẻ”. Thay vào đó, đề nghị tăng cường giải pháp quản lý theo cách thức, công nghệ hiện đại.
Tương tự, về hạn chế đón, trả khách tại điểm cố định (điểm d và đ, khoản 1, Điều 7; điểm d và đ, khoản 1, Điều 8 Dự thảo), quy định đối với đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, du lịch và lái xe “không được đón, trả khách thường xuyên, lặp đi lặp lại hàng ngày tại một địa điểm cố định và mỗi xe không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó/tháng” được ông Đức coi là “mục tiêu không rõ ràng, gây khó khăn cho dịch vụ đưa đón nhân viên theo hợp đồng”.
Quy định phải thông báo về Sở GTVT trước khi thực hiện hợp đồng (tại khoản 4, Điều 7 và khoản 5, Điều 8 Dự thảo) các thông tin cơ bản của chuyến đi cũng không ích gì cho mục tiêu ngăn chặn “xe dù, bến cóc”; trong khi lại gây phiền hà, tốn kém cho doanh nghiệp, chậm trễ cho hành khách. Thậm chí cần phải tính tới khuyến khích các xe ít ghế ngồi phục vụ tại nhà, để thuận lợi cho hành khách, nâng cao chất lượng phục vụ (như loại hình Limosine), thay vì cứ phải đi xe to, sau đó lại phải bố trí xe taxi 4 chỗ trung chuyển…
ANH PHƯƠNG
————————————————————————–
Sài Gòn Giải phóng (Giao thông – Đô thị) 21-8-2018:
(663/1.012)