(TP) – Theo Luật sư Trương Thanh Đức, những vụ lùm xùm tại các trạm BOT trên cả nước, mới nhất là tiêu cực ở cao tốc TPHCM – Trung Lương cho thấy đang có lỗ hổng chính sách rất lớn. Đằng sau đó là dấu liệu lợi ích nhóm, những cú bắt tay ngầm xà xẻo ngân sách quốc gia.
Trạm thu phí tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương
Doanh thu 1.000 tỷ có thể khai báo chỉ 100 tỷ
Vụ việc trốn thuế, gây thất thu cho Nhà nước tại Cty CP Tập đoàn Yên Khánh, Chi nhánh Long An ở các trạm thu phí trên tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương đang khiến dư luận bức xúc.
Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI khẳng định, trong vụ việc này các đối tượng có dấu hiệu tham ô, chiếm đoạt tài sản của nhà nước, chứ không chỉ dừng lại ở hành vi trốn thuế.
Ông Đức nhìn nhận, hệ thống pháp luật về BOT, BT cho tới chính sách chung hiện nay còn thiếu, không rõ ràng, không thống nhất áp dụng. Do đó, các chủ đầu tư có thể thoải mái khai báo doanh thu, che giấu doanh số thu phí, trốn thuế.
Sẽ càng nguy hiểm hơn khi hành vi này được thực hiện có tính “hệ thống” liên quan nhiều cá nhân trong chuỗi thu phí. “Ví dụ, mỗi năm, một doanh nghiệp (DN) quản lý các trạm thu phí trên tuyến cao tốc đạt doanh thu 1.000 tỷ đồng, nhưng họ chỉ khai doanh thu 100 tỷ đồng. Khi đó, số thuế họ phải nộp chỉ là 30 tỷ đồng, bao gồm 10 tỷ đồng thuế giá trị gia tăng (VAT) và 20 tỷ đồng thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN). Còn lại 900 tỷ đồng họ đút túi riêng, số tiền này nhân với thời gian gian lận kéo dài có thể thấy họ tư lợi tới mức độ nào”, chuyên gia này phân tích.
Về phía các cơ quan quản lý, Luật sư Trương Thanh Đức cho rằng, có thể nhìn thấy sự hạn chế về trình độ, thiếu trách nhiệm, không khắc phục, xử lý kịp thời khi xảy ra sự cố với các dự án BOT.
“Bản chất của việc kêu gọi đầu tư dự án BOT là do vốn ngân sách hạn hẹp. Song có một nghịch lý là vốn các dự án BOT hiện nay chủ yếu do nhà nước và các ngân hàng lo. Luật quy định doanh nghiệp phải có trên 15 % vốn (đối với dự án cần vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng) nhưng nhiều dự án lớn, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng”, ông Đức cho biết.
Từ đó dẫn tới chuyện dự án có tổng mức đầu tư 1.000 tỷ đồng, nhưng chủ đầu tư rất dễ khai khống lên 2.000 tỷ đồng, cơ quan quản lý nhà nước có thể cũng dễ dàng bỏ qua, vì vốn đầu tư không xuất phát từ NSNN. Nếu chủ đầu tư dự án làm ăn chính đáng, thu đúng thì sau 5, 10 hoặc 20 năm dự án sẽ hoàn vốn. Nhưng nếu chủ đầu tư thu phí gấp 1,5 – 2 lần, thậm chí cao hơn thì người dân sẽ phải chịu thua thiệt nhiều nhất.
Chi phí qua các trạm BOT này ở một khía cạnh có thể hiểu là loại thuế gián thu. Nhưng khác là người dân thay vì nộp thuế cho nhà nước lại phải bỏ tiền túi ra trả một khoản phí cao hơn mức bình thường cho chủ đầu tư dự án. Đây là hình thức doanh nghiệp chiếm đoạt gián tiếp vì chế tài xử phạt không rõ ràng.
Dân chưa mặn mà với thu phí tự động?
Về ý kiến cho rằng phải đấu thầu các dự án thực hiện theo hình thức BOT mới bảo đảm khách quan, ông Đức nêu ý kiến: Thực tế đấu thầu ở Việt Nam rất phổ biến tình trạng “quân xanh, quân đỏ”. Lúc đó, đấu thầu lại là biện pháp để người ta hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi.
Trước câu hỏi “Phải chăng sự thiếu minh bạch và biểu hiện của nhóm lợi ích là lý do chính khiến người dân bức xúc với các dự án BOT?”, Luật sư Đức cho hay, ngay cả những dự án sử dụng nguồn vốn từ NSNN đã tồn tại tình trạng bắt tay ngầm, “xà xẻo” ngân sách thì với những dự án BOT vốn ẩn chứa nhiều lợi ích, tình trạng này sẽ nặng hơn. Đặc biệt, không thể không nhắc tới các trạm thu phí đường bộ trên tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ với mức gian lận phí lên đến 500 triệu đồng/ngày (vào tháng 7/2016, khi cơ quan chức năng kiểm tra).
“Số tiền đó hiện đang ở đâu và được xử lý ra sao? Tôi chưa nắm được bất kỳ thông tin nào kết luận về số tiền gian lận nêu trên hay quyết định truy hồi hoặc giảm trừ thời gian hoàn vốn. Còn người dân vẫn phải cắn răng trả tiền mỗi khi qua trạm, không biết chức năng, thẩm quyền, trách nhiệm thuộc về đơn vị nào? Quan sát bằng mắt thường cũng có thể dễ dàng tính toán, thời gian hoàn vốn tại BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ sẽ rất ngắn do thường xuyên ở trong tình trạng tấp nập xe cộ qua lại”, ông Đức nói.
Thực tế, sau gần 2 năm triển khai, hình thức thu phí không dừng vẫn “giậm chân tại chỗ”, tỷ lệ người trả phí tự động tại các trạm đã triển khai vẫn còn thấp. Theo ông Đức, nguyên nhân có nhiều, trong đó có việc chúng ta tuyên truyền chưa tốt. Người dân vẫn thích dùng tiền mặt để trả, chưa quen dùng thẻ, thanh toán qua ngân hàng… Ông Đức đề xuất nên giao việc quản lý thu phí không dừng này cho Tổng cục Đường bộ, không nên bàn giao công nghệ cho chủ đầu tư rồi để họ sử dụng theo ý muốn. Chỉ có làm như vậy mới có thể hạn chế tiêu cực.
TUẤN NGUYỄN
———————————————-
Tiền phong (Kinh tế) 05-01-2019:
(1.140.1.083)