(TTVN) – Luật sư Trương Thanh Đức cho rằng, nếu hợp đồng BOT không quy định cụ thể hình thức thu phí bằng tự động, rất khó để buộc nhà đầu tư BOT ngay lập tức đầu tư hệ thống thu phí tự động.

Các nước đều thu phí tự động toàn bộ. Điều này giúp hoạt động thu phí minh bạch, dễ kiểm soát, phòng chống tình trạng giấu doanh thu để chia chác như thu phí thủ công.

Luật sư Trương Thanh Đức cho rằng, nếu hợp đồng BOT không quy định cụ thể hình thức thu phí bằng tự động, rất khó để buộc nhà đầu tư BOT ngay lập tức đầu tư hệ thống thu phí tự động. Ảnh minh họa.

Tuy nhiên đến thời điểm này, cả nước mới có khoảng 200.000 phương tiện sử dụng dịch vụ thu phí tự động không dừng trong tổng số khoảng 700.000 phương tiện đã dán thẻ. Tiến độ triển khai Dự án thu phí tự động không dừng hiện chưa đáp ứng được yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ cũng như mong muốn của người dân.

Thực tế này đặt ra câu hỏi phải chăng thu phí không dừng là công nghệ hiện đại đến mức cần nghiên cứu, cần quá trình thẩm định? Theo các chuyên gia, hiện công nghệ thu phí đường bộ tự động không dừng (ETC) đã được nhiều nước áp dụng, Việt Nam không cần sáng tạo, chỉ cần bê nguyên về làm.

Về nguyên tắc muốn đẩy nhanh tiến độ triển khai thu phí tự động, các chuyên gia đề xuất, Bộ Giao thông vận tải chỉ cần yêu cầu trạm thu phí nào khánh thành, muốn hoạt động phải thu phí tự động; trạm thu phí nào đang hoạt động sẽ có thời gian để triển khai ETC, sau đó không thực hiện sẽ phải dừng thu phí.

Tuy nhiên, Luật sư Trương Thanh Đức – Giám đốc Công ty Luật ANVI cho rằng, trước hết cần nhìn bản chất dự án BOT để thấy việc áp dụng thu phí không dừng vì sao chậm triển khai.

Dự án BOT giao thông được hình thành dựa trên hợp đồng BOT giữa cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông vận tải) với doanh nghiệp trúng thầu dự án BOT. Hợp đồng BOT quy định trách nhiệm các bên, trong đó quy định mức đầu tư, mức phí, thời gian thu phí, địa điểm đặt trạm thu phí, hình thức thu….

Như vậy có thể thấy nếu hợp đồng BOT chỉ quy định hình thức thu phí bằng vé thủ công, không đặt ra việc thu phí không dừng hoặc đặt ra nhưng không cụ thể, chi tiết rõ ràng thấy ngay “lỗ hổng”.

“Lỗ hổng” ở chỗ nếu thay đổi phương thức thu phí từ thủ công sang thu phí không dừng đòi hỏi đầu tư công nghệ, đầu tư công nghệ đó ai chịu? Không thể bắt doanh nghiệp đầu tư BOT phải chịu vì không có trong hợp đồng. Hoặc nếu doanh nghiệp BOT chấp nhận bỏ chi phí đầu tư công nghệ thu phí không dừng chắc chắn sẽ kèm theo yêu cầu được tăng mức thu phí hoặc kéo dài năm mức phí.

Từ phân phân tích trên cho thấy, vấn đề gốc rễ chính là hợp đồng BOT. Điều này lý giải vì sao nhiều dự án BOT giao thông dù biết đặt sai vị trí trạm thu phí nhưng không thay đổi được bởi nếu thay đổi nhà nước buộc phải mua lại dự án hoặc đền bù hợp đồng.

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tới hết năm 2018, đã có 26/44 trạm thu phí đường bộ vận hành làn thu phí tự động không dừng, với 91/605 làn thu phí tự động. Ngoài ra, còn 7 trạm thu phí với 18 làn thu phí tự động đang vận hành thử. Cùng thời gian, có hơn 680.000 ô tô dán thẻ đầu cuối cho thu phí tự động, trên tổng số hơn 2,8 triệu ô tô đang lưu hành. Tuy nhiên, trong số ô tô đã dán thẻ, chỉ có khoảng 30% nộp tiền vào tài khoản trả phí, trong số đã nộp tiền cũng chỉ có khoảng 20% xe sử dụng thu phí tự động.

Theo quyết định 07/2017 của Thủ tướng, hết năm 2018, các trạm thu phí trên Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh phải áp dụng thu phí tự động; các trạm thu phí trên các tuyến đường khác áp dụng xong trong năm 2019. Tuy nhiên, tới nay việc triển khai đang chậm tiến độ.

Hoàng Lâm/Sức Khỏe Cộng Đồng

—————————————————————

Tin tức Việt Nam (Tài chính BĐS) 17-02-2019:

https://tintucvietnam.vn/thu-phi-tu-dong-doanh-nghiep-chay-y-vi-hop-dong-bot-thieu-chat-che-59461

(314/807)