(ANVI) – Tham luận tại Hội thảo khoa học cấp bộ, do Bộ Công an tổ chức tại 47 Phạm Văn Đồng, Hà Nội ngày 10-02-2022[1]
Hiện nay có 05 đạo luật về 05 phương thức giao thông bao gồm: Bộ luật Hàng hải, Luật Đường sắt, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đưởng thuỷ, và Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, trong đó đều quy định về vấn đề an toàn giao thông và vấn đề kinh tế, kỹ thuật đối với các phương thức giao thông. Tuy nhiên, tại sao lại chỉ đặt ra vấn đề tách đôi Luật Giao thông đường bộ?
1. Về Phạm vi điều chỉnh của các Luật về giao thông:
1.1. Quy định[1]:
1.1.1. Khoản 1, Điều 1 về “Phạm vi điều chỉnh”, Bộ luật Hàng hải năm 2015 quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm 11 nội dung cụ thể như sau:
Thứ nhất, về “tàu biển”;
Thứ hai, về “thuyền viên”;
Thứ ba, về “cảng biển”;
Thứ tư, về “luồng hàng hải”;
Thứ năm, về “cảng cạn”;
Thứ sáu, về “vận tải biển”;
Thứ bảy, về “an toàn hàng hải”;
Thứ tám, về “an ninh hàng hải”;
Thứ chín, về “bảo vệ môi trường”;
Thứ mười, về “quản lý nhà nước về hàng hải”;
Thứ mười một, về “các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học”.
1.1.2. Điều 1 về “Phạm vi điều chỉnh”, Luật Đường sắt năm 2017 quy định về đường sắt, bao gồm 06 nội dung cụ thể như sau:
Thứ nhất, về “quy hoạch, đầu tư, xây dựng, bảo vệ, quản lý, bảo trì và phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt;
Thứ hai, về “công nghiệp đường sắt, phương tiện giao thông đường sắt;
Thứ ba, về “tín hiệu, quy tắc giao thông và bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt”;
Thứ tư, về “kinh doanh đường sắt”;
Thứ năm, về “quyền và nghĩa vụ của tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động đường sắt”;
Thứ sáu, về “quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt”.
1.1.3. Điều 1 về “Phạm vi điều chỉnh”, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định về giao thông đường bộ, bao gồm 06 nội dung cụ thể như sau:
Thứ nhất, về “quy tắc giao thông đường bộ”;
Thứ hai, về “kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ”;
Thứ ba, về “phương tiện tham gia giao thông đường bộ”;
Thứ tư, về “người tham gia giao thông đường bộ”;
Thứ năm, về “vận tải đường bộ”;
Thứ sáu, về “quản lý nhà nước về giao thông đường bộ”.
05 phần nội dung đầu của Luật Giao thông đường bộ thuộc 03 nhóm lĩnh vực chính khác nhau gồm: An toàn giao thông đường bộ, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và vận tải đường bộ.
1.1.4. Điều 1 về ”Phạm vi điều chỉnh”, Luật Giao thông đường thuỷ nội địa năm 2004 (sửa đổi, bổ sung năm 2014, 2015, 2018 và 2019) quy định về hoạt động giao thông đường thủy nội địa, bao gồm 02 nội dung cụ thể như sau:
Thứ nhất, về “hoạt động giao thông đường thủy nội địa”;
Thứ hai, về “các điều kiện bảo đảm an toàn giao thông đường thuỷ nội địa đối với kết cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia giao thông, vận tải đường thuỷ nội địa”.
1.1.5. Khoản 1, Điều 1 về “Phạm vi điều chỉnh”, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014) quy định về hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm 09 nội dung cụ thể như sau:
Thứ nhất, về “tàu bay”;
Thứ hai, về “cảng hàng không;
Thứ ba, về “sân bay”;
Thứ ba, về “nhân viên hàng không”;
Thứ tư, về “hoạt động bay”;
Thứ năm, về “vận chuyển hàng không”;
Thứ sáu, về “an ninh hàng không”;
Thứ bảy, về “trách nhiệm dân sự”;
Thứ tám, về “hoạt động hàng không chung”;
Thứ chín, về “các hoạt động khác có liên quan đến hàng không dân dụng”.
1.2. Nhận xét:
1.2.1. Cả 05 Luật về giao thông nêu trên ít nhiều đều quy định về quy tắc và trật tự, an toàn giao thông và vấn đề kinh tế, kỹ thuật trong từng loại hình giao thông.
1.1.2. Tuy nhiên, chỉ đặt ra vấn đề chia tách Luật Giao thông đường bộ thành 2 luật, vì phương thức giao thông đường bộ có sự khác biệt cơ bản so với 04 phương thức giao thông hàng hải, hàng không, đường sắt và đường thuỷ còn lại, với một số đặc điểm như sau:
Thứ nhất, phạm vi hoạt động vô cùng rộng lớn, đa dạng, trên mọi địa bàn, từ đô thị đến nông thôn, từ đại lộ rộng lớn cho đến hang cùng ngõ hẻm, từ đường phố đông đúc nhất cho đến thôn quê hẻo lánh nhất;
Thứ hai, mức độ hoạt động phổ biến áp đảo, phạm vi liên quan sâu rộng đến gần như toàn bộ người dân;
Thứ ba, mức độ ảnh hưởng đặc biệt lớn đến toàn bộ nền kinh tế, xã hội và đời sống của mỗi con người;
Thứ tư, đóng vai trò kết nối các phương thức giao thông còn lại;
Thứ năm, không chỉ số lượt người và lượt phương tiện tham gia giao thông rất lớn, mà số người điều khiển phương tiện giao thông cũng chiếm tỷ lệ rất cao so với số lượt người và lượt phương tiện tham gia giao thông, với nhiều loại phương tiện giao thông có yêu cầu đơn giản, dễ ràng hơn.
2. Quy định về trách nhiệm của Bộ Công an trong các luật về giao thông:
2.1. Quy định:
2.1.1. Bộ luật Hàng hải có 02 lần đề cập đến trách nhiệm của Bộ Công an (các điều 45.4 và 284.4).
2.1.2. Luật Đường sắt có 02 lần đề cập đến trách nhiệm của Bộ Công an (các điều 24.1.b và 47.2).
2.1.3. Luật Giao thông đường bộ có 09 lần đề cập đến trách nhiệm của Bộ Công an (các điều 38.6, 52.4.b, 54.2, 55.6, 57.6, 61.10, 85.3, 86.2.c và 87.2).
2.1.4. Luật Giao thông đường thuỷ nội địa có 03 lần đề cập đến trách nhiệm của Bộ Công an (các điều 13.4, 25.6, 26.4 và 29.5).
2.1.5. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam có 05 lần đề cập đến trách nhiệm của Bộ Công an (các điều 191.2, 191.3, 194.3, 194.4 và 195.5).
2.2. Nhận xét:
2.2.1. Cả 05 luật về cả 05 phương thức giao thông, đều do Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm chính về quản lý nhà nước và đều liên quan đến Bộ Công an. Tuy nhiên, Bộ Công an (Cục Cảnh sát giao thông) chỉ chịu trách nhiệm quản lý nhà nước về bảo vệ trật tự, an toàn giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa (không chịu trách nhiệm quản lý nhà nước về bảo vệ trật tự, an toàn giao thông hàng hải và hàng không). 2.2.2. Vấn đề an toàn đối với phương thức giao thông nào cũng quan trọng, tuy nhiên riêng việc bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ có ý nghĩa đặc biệt lớn, vì đang chiếm tới trên 97% tổng số vụ tai nạn giao thông cũng như số người chết và bị thương trong toàn bộ 05 phương thức giao thông[2]. Vì vậy, chỉ đặt ra vấn đề tách thành luật riêng điều chỉnh phần an toàn giao thông đường bộ.
3. Việc chia tách Luật Giao thông đường bộ thành 2 Luật:
3.1. Yêu cầu về lĩnh vực quản lý:
3.1.1. 05 phần nội dung chính trong Luật Giao thông đường bộ hiện hành thuộc 03 nhóm lĩnh vực chính là: An toàn giao thông (gồm 03 chương “quy tắc giao thông đường bộ”, “phương tiện tham gia giao thông đường bộ” và “người tham gia giao thông đường bộ”); kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và vận tải đường bộ. Trong đó, an toàn giao thông thuộc về lĩnh vực trật tự, an toàn xã hội, còn kết cấu hạ tầng giao thông và vận tải đường bộ là thuộc về lĩnh vực kinh tế, kỹ thuật, với những đặc điểm, mục tiêu và tính chất, yêu cầu đòi hỏi rất khác nhau.
3.1.2. Ngoài ra, Luật Giao thông đường bộ hiện hành còn thiếu một số vấn đề cần thiết phải được bổ sung như các vấn đề an ninh, trật tự giao thông; việc chỉ huy, điều khiển, giải quyết ùn tắc trên các tuyến giao thông; việc giải quyết tai nạn giao thông; việc cưỡng chế chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông.
3.1.3. Với những vấn đề nêu trên, cũng như theo quy định tại các khoản 2 và 3, Điều 85 về “Trách nhiệm quản lý nhà nước về giao thông đường bộ”, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 thì thực chất hoạt động giao thông đường bộ do 02 bộ cùng chịu trách nhiệm chính, trong đó Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm chính trong việc quản lý nhà nước về lĩnh vực kinh tế, kỹ thuật đường bộ, Bộ Công an chịu trách nhiệm chính trong việc quản lý nhà nước về an toàn giao thông đường bộ.
3.2. Yêu cầu về an ninh, trật tự:
3.2.1. Trong khoảng 13 năm gần đây, từ năm 2009 đến hết năm 2021, mặc dù tai nạn giao thông đường bộ đã giảm rất nhiều so với suốt mấy chục năm trước đó, nhưng bình quân mỗi năm trên cả nước vẫn còn xảy ra 27.818 vụ tai nạn, làm chết 8.761 người, bị thương 28.088 người (mỗi ngày có 67,21 vụ, 24 người chết và 78,95 người bị thương). Số vụ, số người chết và bị thương vì tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới hơn 97% trong tổng số vụ tai nạn của cả 05 loại hình giao thông. Nguyên nhân tai nạn giao thông đường bộ do lỗi của người tham gia giao thông chiếm trên 90% số vụ (gần 10% còn lại là do phương tiện và đường xá)[3]. Thiệt hại do tai nạn giao thông không những về tính mạng, sức khoẻ, tài sản mà còn để lại những di chứng và hậu quả rất nặng nề đối với rất nhiều cá nhân, gia đình và cả xã hội.
3.2.2. Giao thông đường bộ có mức độ ảnh hưởng vô cùng lớn, liên quan đến gần như tất cả mọi người, mọi nhà và mọi cơ quan, doanh nghiệp, tổ chức. Đặc biệt, lĩnh vực này có rất nhiều yêu cầu về an ninh trật tự liên quan trực tiếp đến quyền con người và quyền công dân. Đó là những vấn đề không còn được phép quy định trong các thông tư, nghị định như trước đây, mà cần phải được cụ thể hoá trong các đạo luật theo các quy định sau:
- Quy định tại khoản 2, Điều 14, Hiến pháp: “ Quyền con người, quyền công dân chỉ có thể bị hạn chế theo quy định của luật trong trường hợp cần thiết vì lý do quốc phòng, an ninh quốc gia, trật tự, an toàn xã hội, đạo đức xã hội, sức khỏe của cộng đồng”;
- Quy định tại khoản 2, Điều 2 về “Công nhận, tôn trọng, bảo vệ và bảo đảm quyền dân sự”, Bộ luật Dân sự năm 2015: “ Quyền dân sự chỉ có thể bị hạn chế theo quy định của luật trong trường hợp cần thiết vì lý do quốc phòng, an ninh quốc gia, trật tự, an toàn xã hội, đạo đức xã hội, sức khỏe của cộng đồng”.
3.2.3. Vì vậy, an toàn giao thông đường bộ là một vấn đề đặc biệt quan trọng, có những đặc thù khác hẳn, cần được quy định thành một đạo luật riêng, đồng thời cần giao cho một đầu mối chính chịu trách nhiệm quản lý một cách xuyên suốt, đồng bộ, thống nhất, chặt chẽ và hiệu quả theo đúng Nghị quyết số 18-NQ-TW ngày 25/10/2017 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá XII: “Thực hiện nguyên tắc một cơ quan thực hiện nhiều việc và một việc chỉ giao cho một cơ quan chủ trì thực hiện và chịu trách nhiệm chính”[4].
3.2.4. Việc ban hành một Luật An toàn giao thông đường bộ còn giúp cho người dân nói chung, người tham gia giao thông nói riêng dễ dàng nắm bắt và tuân thủ các quy định về an toàn giao thông, đồng thời giúp tăng cường hiệu quả quản lý của cán bộ, công chức và các cơ quan nhà nước.
3.2.5. Ngoài ra, việc quản lý an toàn giao thông, trong đó có việc quản lý đăng ký xe cơ giới (với gần 60 triệu xe ô tô và mô tô tại thời điểm cuối năm 2021) và quản lý việc cấp giấy phép lái xe, liên quan chặt chẽ đến việc quản lý căn cước công dân.
3.3. Liên hệ với thực tế chia tách luật:
3.3.1. Việc nhập, chia tách luật là việc làm bình thường, đã diễn ra nhiều lần trên thực tế trong quá trình xây dựng và hoàn thiện pháp luật.
3.3.2. Một số ví dụ thực tế:
- Năm 2004 đã tách ra Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật của Hội đồng nhân dân, Uỷ ban nhân dân ra khỏi Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 1996 (năm 2015 lại nhập lại);
- Năm 2005, Luật sở hữu trí tuệ bản chất là được tách ra từ Bộ luật Dân sự;
- Năm 2006, đã ban hành quy định về việc ban hành văn bản quy phạm pháp luật của cả các cơ quan Trung ương và địa phương;
- Năm 2011, đã tách thành 2 Luật Khiếu nại và Luật Tố cáo từ Luật Khiếu nại, tố cáo năm 1998;
- Năm 2015, Luật An toàn vệ sinh lao động thực chất được tách ra từ Bộ luật Lao động 2012 và Luật Bảo hiểm xã hội năm 2014. Quốc hội khóa XIII đã từng dự kiến tách Luật Tiền lương tối thiểu khỏi Bộ luật Lao động.
3.4. Về tên Luật:
3.4.1. Luật Đường bộ: Tên gọi này thay cho tên cũ là Luật Giao thông đường bộ. Việc đặt tên này là hợp lý, tương đồng với cách đặt tên Bộ luật Hàng hải, Luật Đường sắt, Luật Hàng không. Riêng Luật Giao thông đường thuỷ nội địa, đã được ban hành từ lâu (18 năm trước), sau này cũng cần sửa thành Luật Đường thuỷ.
3.4.2. Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ: Tên gọi này thay cho tên gọi theo Dự thảo trước đây là Luật Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ cần tiếp tục xem xét. “Bảo đảm” là yêu cầu đương nhiên, tuy vậy không cần thiết phải đưa vào tên luật là hoàn toàn hợp lý. Tuy nhiên, cần xem xét gọi tên là Luật An toàn giao thông đường bộ (bỏ từ “trật tự”), cho ngắn gọn hơn, mà vẫn bảo đảm chính xác, đúng mục tiêu cuối cùng là an toàn giao thông đường bộ. Điều này cũng tương tự như cách đặt tên “Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia”, chứ không gọi là Uỷ ban Trật tự, an toàn giao thông, mặc dù Ủy ban này có chức năng giúp Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các Bộ, ngành, địa phương thực hiện các chiến lược, đề án quốc gia về “bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và triển khai các giải pháp liên ngành nhằm bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trong phạm vi cả nước” [5]
4. Kết luận vì sao cần đặt vấn đề chia tách Luật Giao thông đường bộ?
4.1. Thứ nhất, về quy mô tham gia giao thông:
4.1.1. Theo số liệu thống kê năm 2019 thì:
- Chưa tìm được có số lượng hành khách đi đò, phà, tàu sông và tàu thuỷ nội địa;
- Có khoảng 300.000 lượt khách du lịch đi tàu biển đến Việt Nam;
- Có khoảng 4,5 triệu lượt hàng khách đi tàu hoả (cuối năm 2021 mới bắt đầu có tuyến đường sắt đô thị đầu tiên);
- Có khoảng 116 triệu lượt hành khách đi máy bay;
- Nhưng có tới khoảng 4,777 tỷ lượt khách vận chuyển bằng đường bộ, gấp cỡ 40 lần 4 loại hình giao thông còn lại.
- Nếu ước tính cùng thời gian này, có khoảng gần 100 triệu ô tô, xe máy, xe đạp, xe 3 bánh, xe lam,… nếu mỗi ngày chỉ cần đi 1 chuyển thì đã có tới 36 tỷ lượt người tham gia giao thông, chưa tính người đi bộ.
4.1.2. Như vậy là sự khác nhau một trời, một vực giữa khoảng 40 tỷ lượt người tham gia giao thông đường bộ mỗi năm so với khoảng 120 triệu lượt tham gia 4 loại hình phương tiện giao thông còn lại.
4.1.3. Gần như 100% dân số tham gia giao thông đường bộ. Thời dịch bệnh căng thẳng nhất có thể cấm máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ, xe khách, taxi, xe ôm, không không thể cấm hết việc tham gia giao thông đường bộ.
4.2. Thứ hai, về đặc điểm tham gia giao thông.
4.2.1. Có thể so sánh ở mức độ đơn giản nhất thì:
- Người điều khiển xe hành khách (xe đò), xe buýt, xe taxi có phần tương tự như người lái máy bay, tàu hoả, tàu sông, tàu biển;
- Hành khách đi xe đò, xe buýt, xe taxi có phần tương tự như hành khách đi máy bay, tàu hoả, tàu sông, tàu biển;
4.2.2. Nhưng còn người đi bộ, điều khiển (lái) và ngồi sau xe đạp, lái và ngồi sau xe đạp điện, lái và ngồi sau xe đạp máy, lái và ngồi sau xe máy, lái và ngồi sau xe mô tô, lái và ngồi trên xe con, lái và ngồi trên xe tải, lái và ngồi trên xe công trình, xe công nông, thì gần như không có sự tương tự như với 4 loại hình giao thông còn lại.
4.3. Thứ ba, sự an toàn tham gia giao thông:
4.3.1. Hơn 97% số vụ tai nạn, số vụ tử nạn và thương tích là lĩnh vực giao thông đường bộ. Và 90% là do lỗi của người điều khiển phương tiện giao thông. Những con số trên nói lên tất cả.
4.3.2. Nếu một đại biểu Quốc hội như ví Luật Giao thông đường bộ là con lợn 4 chân, giờ chia tách làm 2 thì nó sẽ là 2 con lợn có đầy đủ 8 chân bảo đảm tính khoa học, hợp lý.
—————
Hà Nội ngày 31–01-2022, tức 30 tết Nhâm Dần.
Giám đốc Công ty Luật ANVI, Trọng tài viên VIAC
Số 01, Đinh Lễ, Tràng Tiền, Hoàn Kiếm, Hà Nội.
[1] Giấy mời viết bài số 08/GM-BCA-V04 ngày 24-01-2022 của Thiếu tướng Lê Quốc Hùng, Thứ trưởng Bộ Công an.
[1] Sắp xếp theo thứ tự ABC.
[2] Mục 2, Phần I, Dự thảo Tờ trình của Chính phủ về Dự án Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ.
[3] Mục 2, Phần I, Dự thảo Tờ trình của Chính phủ về Dự án Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ.
[4] Mục 2, Phần I, Dự thảo Tờ trình của Chính phủ về Dự án Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ.
[5] Mục 1, Phần II, Nghị quyết số 18-NQ-TW ngày 25/10/2017 của Hội nghị lần thứ sáu Ban chấp hành Trung ương khoá XII về “Một số vấn đề về tiếp tục đổi mới, sắp xếp tổ chức bộ máy của hệ thống chính trị tinh gọn, hoạt động hiệu lực, hiệu quả”.
(3.300)
————————————————————————————–
Cơ sở chia tách Luật Đường bộ – Bài phát biểu tại Hội thảo.
1. Thứ nhất, việc chia tách các luật:
1.1. Là việc bình thường đã diễn ra khá nhiều lần trên thực tế trong quá trình xây dựng và hoàn thiện pháp luật.
1.2. Một số ví dụ thực tế:
– Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật (Trung ương, địa phương 2004, nhập 2015);
– Luật Khiếu nại, tố cáo (Khiếu nại – Tố cáo 2011);
– Bộ luật Dân sự (Sở hữu trí tuệ 2005);
– Bộ luật Lao động (An toàn vệ sinh lao động 2012).
1.3. Tôi quan sát trong mấy chục năm qua chỉ thấy xu thế chia tách, mà không thấy nhập luật. Bộ luật là văn bản quy định đầy đủ, hoàn chỉnh về 1 vấn đề mà còn tách ra thành mấy luật, nói gì đến luật về đường bộ và an toàn giao thông đường bộ.
2. Thứ hai, về đặc điểm tham gia giao thông:
2.1. Chỉ đặt ra vấn đề chia tách Luật Giao thông đường bộ thành 2 luật, vì phương thức giao thông đường bộ có sự khác biệt cơ bản so với 04 phương thức giao thông hàng hải, hàng không, đường sắt và đường thuỷ còn lại, với một số đặc điểm như sau:
2.1.1. Phạm vi hoạt động vô cùng rộng lớn, đa dạng, trên mọi địa bàn, từ đô thị đến nông thôn, từ đại lộ rộng lớn cho đến hang cùng ngõ hẻm, từ đường phố đông đúc nhất cho đến thôn quê hẻo lánh nhất;
2.1.2. Mức độ hoạt động phổ biến áp đảo, phạm vi liên quan sâu rộng đến gần như toàn bộ người dân;
2.1.3. Mức độ ảnh hưởng đặc biệt lớn đến toàn bộ nền kinh tế, xã hội và đời sống của mỗi con người;
2.1.4. Giao thông đường bộ đóng vai trò kết nối các phương thức giao thông còn lại;
2.1.5. Không chỉ số lượt người và lượt phương tiện tham gia giao thông rất lớn, mà số người điều khiển phương tiện giao thông cũng chiếm tỷ lệ rất cao so với số lượt người và lượt phương tiện tham gia giao thông, với nhiều loại phương tiện giao thông có yêu cầu đơn giản, dễ ràng hơn.
2.2. Có thể so sánh ở mức độ đơn giản nhất thì:
2.2.1. Người điều khiển xe hành khách (xe đò), xe buýt, xe taxi có phần nào tương tự như người lái máy bay, tàu hoả, tàu sông, tàu biển;
2.2.2. Hành khách đi xe đò, xe buýt, xe taxi có phần nào tương tự như hành khách đi máy bay, tàu hoả, tàu sông, tàu biển;
2.2.3. Nhưng còn người đi bộ, điều khiển (lái) và ngồi sau xe đạp, lái và ngồi sau xe đạp điện, lái và ngồi sau xe đạp máy, lái và ngồi sau xe máy, lái và ngồi sau xe mô tô, lái và ngồi trên xe con, lái và ngồi trên xe tải, lái và ngồi trên xe công trình, xe công nông, thì gần như không có sự tương tự như với 4 loại hình giao thông còn lại.
3. Thứ ba, về quy mô tham gia giao thông.
3.1. Theo số liệu thống kê năm 2019 thì:
– Chưa tìm được có số lượng hành khách đi đò, phà, tàu sông và tàu thuỷ nội địa;
– Có khoảng 300.000 lượt khách du lịch đi tàu biển đến Việt Nam;
– Có khoảng 4,5 triệu lượt hành khách đi tàu hoả (cuối năm 2021 mới bắt đầu có tuyến đường sắt đô thị đầu tiên);
– Có khoảng 116 triệu lượt hành khách đi máy bay;
– Nhưng có tới khoảng 4,777 tỷ lượt khách vận chuyển bằng đường bộ, gấp cỡ 40 lần 4 loại hình giao thông còn lại.
– Nếu ước tính cùng thời gian này, có khoảng gần 100 triệu ô tô, xe máy, xe đạp, xe 3 bánh, xe lam,… nếu mỗi ngày chỉ cần đi 1 chuyển thì đã có tới 36 tỷ lượt người tham gia giao thông, chưa tính người đi bộ.
3.2. Như vậy là sự khác nhau một trời, một vực giữa khoảng 40 tỷ lượt người tham gia giao thông đường bộ mỗi năm so với khoảng 120 triệu lượt tham gia 4 loại hình phương tiện giao thông còn lại.
3.3. Gần như 100% dân số tham gia giao thông đường bộ. Thời dịch bệnh căng thẳng nhất có thể cấm máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ, xe khách, taxi, xe ôm, không không thể cấm hết việc tham gia giao thông đường bộ.
4. Thứ tư, về sự an toàn tham gia giao thông:
4.1. Hơn 97% (95%) số vụ tai nạn, số vụ tử nạn và thương tích là lĩnh vực giao thông đường bộ. Và 90% là do lỗi của người điều khiển. Những con số trên nói lên tất cả.
Từ khi tôi biết sợ tai nạn giao thông đến nay, ước chừng đã có chừng nửa triệu người chết vì tai nạn giao thông. Và hàng chục triệu người phải gánh chịu hậu quả khủng khiếp. Thống kê kéo dài thời gian sau tai nạn thì còn nhiều hơn. Những năm 1990, mỗi năm có tới 12 – 13.000 người chết vì tai nạn giao thông đường bộ, con số lớn hơn cả những cuộc chiến tranh khu vực trên thế giới.
4.2. Nếu ví von như một Đại biểu Quốc hội, Luật Giao thông đường bộ là con lợn 4 chân, giờ chia tách làm 2 thì nó sẽ là 2 con lợn có đầy đủ 8 chân, không thừa, không thiếu & vẫn hoàn toàn bảo đảm tính khoa học, hợp lý. Tất nhiên với điều kiện phải xử lý tốt cả 2 dự thảo luật./.
———————
#giaothong #antoangiaothong